Su larga historia da fe de lo estratégica que ha sido esta vía, la cual se remonta a épocas precolombinas cuando los Muiscas (nativos de la planicie de Bacatá) y sus primos los Chibchas (habitantes de territorios boyacenses) los llevaron a trazar una trocha para desplazarse entre ambos territorios.
En 1890 en la avenida Caracas se diseñó un tramo para la línea del Ferrocarril del Norte, pero su real transformación comenzó en 1933, cuando se diseñó y se ejecutó un bulevar, al estilo europeo, pensado más en peatones.
A mediados del siglo pasado era un corredor de dos carriles vehiculares por sentido, adornado con árboles de roble, cómodos bancos y flores, en medio de amplias aceras y casas tipo inglés. Era una ciudad de 100.000 habitantes y pocos contaban con el privilegio de viajar en carro particular.
La ciudad creció y a finales de los años 60, Bogotá albergaba tres millones de personas. Por la avenida se desplazaba cerca del 80% de los viajeros diarios y el cómodo bulevar de Brunner paso a ser una angosta avenida de 26 metros, que no respondía a la necesidad de la ciudad.
Los nuevos urbanistas sacrificaron el paisajismo, para dar paso en 1967 a la ampliación de la avenida, de dos a cuatro carriles por sentido, sacrificando los jardines y los corredores peatonales de principios de siglo.
Con el crecimiento de la ciudad, aumentó el desorden y el caos. A pesar de la ampliación, algunas intersecciones se convirtieron en las más congestionadas y peligrosas de la ciudad. La situación, de nuevo, llevó a pensar en soluciones para la movilidad.
Con el crecimiento de la ciudad, aumentó el desorden y el caos. A pesar de la ampliación, algunas intersecciones se convirtieron en las más congestionadas y peligrosas de la ciudad. La situación, de nuevo, llevó a pensar en soluciones para la movilidad.
Para 1.989, el entonces alcalde Andrés Pastrana, asesorado por urbanistas brasileños, propuso un novedoso sistema de paraderos, para dar fin al problema, que denominó Troncal Caracas, en la cual invirtieron US$22 millones de la época, que equivale a casi $350.000 millones en la actualidad.
El 20 de mayo de 1990 los bogotanos, por primera vez, vieron cómo los buses transitaban de forma ordenada por carriles centrales y se detenían solo en los paraderos, en el separador central.
La primera, que iba de la calle octava a la calle 51, contó con 28 paraderos y 60 rutas. Fue una semilla de Transmilenio, pues en cada estación había mapas que señalaban los recorridos.
El caos en el transporte público y la guerra del centavo por la Caracas llevaron a pensar en un nuevo sistema de Transporte.
En el año 2.000, la administración del exalcalde Enrique Peñalosa diseñó e implementó Transmilenio, basado en la experiencia conocida de Curitiba (Brasil), con buses articulados por calzada exclusiva, estaciones centrales a lo largo de la vía y dos portales sobre la arteria Caracas: el Portal Norte y el Portal Usme.
La Caracas atraviesa la ciudad de sur a norte y es la arteria vial de mayor longitud, con 50,2 kilómetros, la cual inicia su recorrido urbano en la calle 84 sur, en el barrio Gran Yomasa, y termina en la Caro, en el municipio de Chía. Hacia el norte del monumento a Los Héroes, sobre la calle 80, toma el nombre distintivo de Autopista Norte.
La Avenida Caracas atraviesa las localidades de Ciudad Bolívar, Tunjuelito, Rafael Uribe Uribe, Antonio Nariño, Los Mártires, Santa Fe, Teusaquillo, Barrios Unidos, Chapinero y la zona norte, con el distintivo de Autopista Norte.
Ahora, de nuevo la avenida Caracas se alista para ser epicentro de un nuevo proyecto vial: la primera línea del metro de Bogotá y este podría ser el aspecto de algunas zonas del corredor.
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