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Los planes del alcalde Enrique Peñalosa para cambiar la movilidad por el corredor oriental de la ciudad, siguen generando reacciones encontradas. A la batalla que libra con los que se oponen a la construcción de Transmilenio (TM) por la Carrera Séptima, ahora se sumará una más, que se desprende de su reciente anuncio: convertir la Avenida Caracas, entre las calles 26 y 72, en un corredor exclusivo para buses de TM, bicicletas, peatones y, por supuesto, el metro elevado, proyecto del que se deriva la decisión de peatonalizar uno de los corredores más importantes de la capital.
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Aunque la propuesta, fiel a la visión de ciudad de esta administración, apunta a construir más espacio público para los ciudadanos de a pie (algo que muchos seguramente celebran), la medida tiene un efecto colateral: los carros particulares, taxis y motos, que hoy se movilizan por la Avenida Caracas, tendrán que moverse por la Séptima, la vía principal más cercana, o buscar otras alternativas como la Circunvalar, la NQS, y las carreras 13 y 17. Esto representa que el panorama para los que transitan en vehículo particular por esta zona se tornará más complejo de lo que es actualmente.
Para entender los efectos de la propuesta, es necesario conocer las cifras del tramo a intervenir: la Caracas, entre la calle 26 y la calle 72, tiene 5 kilómetros. El corredor cuenta con cuatro carriles exclusivos para TM y cuatro (dos al norte y dos al sur) para tráfico mixto (20 kilómetros de carriles). Según cifras de la Empresa Metro, por allí transitan en promedio 2.800 carros cada hora (1.400 hora/sentido). En paralelo, por la Carrera Séptima hay seis carriles (tres al norte y tres al sur), por donde circulan alrededor de 4.200 carros por hora (2.100 hora/sentido).
Sin embargo, pese a la cantidad de carros que transitan por estos dos corredores en hora pico, hay algo que juega en contra y sirve para respaldar la decisión de la administración: según un estudio de la Universidad del Rosario y otro que realizó la empresa que estructura el proyecto del metro, en promedio cada vehículo transporta 1,5 pasajeros, lo que se traduce en que apenas movilizan a 9.600 personas, lo que representa una porción mínima frente a los usuarios que mueve el transporte público.
Así las cosas, si los proyectos de peatonalizar la Caracas, construir el metro elevado y TM por la Séptima finalizan como los tiene pensado el Distrito, los 6.400 vehículos que hoy circulan cada hora por los 10 carriles habilitados en ambas avenidas, solo quedarán con cuatro a su disposición en 2025, una vez entre en operación el metro. Esto, en una zona por donde a diario transita una población flotante cercana a los tres millones de ciudadanos, indiscutiblemente hará más lentos los tiempos de viaje para los que van en carro, taxi o moto, pero aumentará la oferta de transporte público.
A la larga, la iniciativa apunta a otro de los objetivos que explícitamente se ha fijado la administración Peñalosa: desincentivar el uso del vehículo particular y así lograr que una gran mayoría opte por usar modos de transporte alternativo, como la bicicleta, o la amplia oferta de transporte público que habría en la zona, pues, en palabras del propio alcalde, «una persona de ingresos altos tendrá que decidir si gasta dos horas en su carro o 15 minutos en Transmilenio», teniendo en cuenta que ese sector tendría diferentes obras simultáneas durante el próximo lustro.
Una propuesta que divide opiniones
La propuesta de peatonalizar la Caracas se lanzó en medio de una jornada como el Día sin carro. No obstante, la iniciativa abre un profundo debate, pues hay quienes piensan que es un disparate, mientras otros creen que puede ser la solución para revitarlizar el corredor. Un tercer grupo considera que el proyecto puede ser viable si cuenta con un mejor desarrollo.
El Espectador recorrió las 46 cuadras que se convertirían en vías para bicicletas y peatones. Aunque la mayoría de las opiniones fueron en contra de la propuesta del alcalde, varios comerciantes consideraron que la peatonalización podría servirles para atraer más clientes, mientras que otros se resignan y aseguran que, como otras obras, ésta la van a imponer.
Así piensa Agustín Pineda, dueño de una ferretería sobre la Avenida Caracas con Carrera 26, uno de los pocos locales que hay en la zona. Asegura que hasta el momento no les han socializado ni siquiera la construcción del Metro, por lo que teme hasta qué punto las obras previstas sobre esta vía lo puedan afectar. “Si peatonalizan este corredor no sabría por donde entrar mis materiales, ni mis clientes, por lo que me tocaría buscar otras formas de sobrevivir”.
Por su parte, Segundo Mayorga, quien trabaja dentro de una lavandería, cerca a la estación de Profamilia, lo considera una oportunidad para su negocio. “Reactivaría el comercio y hasta mejoraría el aire en la zona. Hay que dejar de mirarlo desde el aspecto político y debemos ver hacia futuro, pues si se construye el metro, también es una oportunidad para nosotros”.
Entre los músicos que ofrecen sus servicios sobre la calle 53 hay opiniones dividas. Unos creen que peatonalizar “es como quitarle la aorta a una persona y pretender que siga viviendo”. Otros consideran que no los perjudicaría tanto, ya que la mayoría de la gente llega a pie a buscarlos.
Una posición contraria tienen los vendedores en Flores. “Las ventas se han disminuido y cada vez más las flores son artículos de lujo. Si peatonalizan la Caracas acaban a todos los vendedores que estamos acá y de paso colapsan la ciudad, porque si solo así esta vía colapsa a las cinco de la tarde, como sería si no existiera”, asegura uno de los floristas sobre la calle 67.
A este debate se suman voces de expertos como Fernando Rojas, Ph.D en Historia por su tesis sobre el papel de la Caracas en la modernización de Bogotá. Según explica, esta propuesta no es viable desde la óptica del tránsito vehicular por la zona. “La propuesta es salida de tono, porque desconoce la realidad de Bogotá y el papel de la Caracas en la movilidad de Bogotá, conectando la parte más oriental de la ciudad. Creo que destruiría el tráfico de esa zona, porque las vías alternas están reventadas, y allí hay comercio que necesita otro tipo de movilidad”. Y agrega: “están tratando de justificar su idea de meter TM y metro por el mismo eje, para que la gente se suba en uno de los dos sistemas, algo que de igual forma no es seguro que pase”.
En el Concejo aún no hay una postura definida en torno al proyecto. Si bien hay algunos cabildantes que desde ya advierten su inconveniencia, la mayoría no se atreve a sentar una posición hasta tanto no conozcan pormenores de la iniciativa.
En ese grupo se destacan concejales como Gloria Díaz (Partido Conservador), Rolando González (Cambio Radical) y María Clara Name (Alianza Verde). Los tres coinciden en que es muy pronto para declarar la pertinencia o no de la peatonalización y prefieren que el Distrito organice bien la propuesta, defina técnicamente los impactos y precise las afectaciones que podría tener en la movilidad.
En la orilla opuesta, concejales como Juan Carlos Flórez (Alianza Social Indígena – ASI) aseguran que la iniciativa es una cortina de humo para ocultar que el metro elevado, que defiende la actual administración, implicará oscuridad para toda la Caracas y que no quedará espacio para nada. “Este proyecto no tiene diseños, no hay ni un peso para eso y ni está contemplado en el Plan de Desarrollo. No hay que comerle cuento a la administración”, manifestó.
En esa línea, Andrés Forero (Centro Democrático) calificó la iniciativa como un despropósito, advirtiendo las afectaciones urbanísticas que ya implica el metro elevado. “Se cortaría la circulación en una vía que atraviesa la ciudad de norte a sur”. Por su parte, Yéfer Vega (Cambio Radical) dijo que, pese a que aún está revisando el proyecto, sí vale la pena destacar las eventuales bondades de la peatonalización, como el impulso de la bicicleta y el transporte público por encima del carro particular.
De todas formas, la propuesta apenas se está cocinando y hace parte del plan del Distrito para su proyecto del metro. Teniendo en cuenta que todavía no hay proceso licitatorio en firme para la construcción de la megaobra, este plan seguro quedará en manos del próximo alcalde, un ramillete en el que las opiniones también están divididas.
Lo que piensan los precandidatos a la Alcaldía de Bogotá
Antonio Navarro Wolff
Alianza Verde
Me gusta la idea de un carril de ciclovía, como la que funcionó el día sin carro por la carrera 7, pero para empezar, el Metro no puede terminar en la calle 72. Debe llevarse como mínimo absoluto hasta la calle 100 o si se puede, más al norte. Así qué, hay que analizar bien la propuesta hecha con un Metro más prolongado.
Samuel Hoyos
Centro Democrático
Si Peñalosa cierra una arteria como la Caracas, a Bogotá le va a dar un infarto en la movilidad. Va a colapsar el centro, quebrar a los comerciantes y hará más caótica la ciudad. No podemos prohibir el uso del carro particular ni cerrar las vías, la mejor manera de desestimularlo, es ofrecer un sistema de transporte público que sea mejor que el carro.
Luis Ernesto Gómez
Movimiento Activista
La suma de reducir a dos carriles la Carrera 7 y eliminar el tránsito por la Caracas no tiene sentido. Es importante que el alcalde presente los modelos de demanda de tráfico actual y proyectados, que demuestren que el tráfico tiende a disminuir. La infraestructura vial debe brindar opciones reales para la movilidad individual en el corredor oriental.
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