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Disturbios, así como dos buses del SITP y un bus articulado de Transmilenio vandalizados con piedras, fue el saldo de la jornada del primer día de manifestaciones en distintos puntos al sur de la ciudad, protagonizadas por algunos miembros del gremio de bicitaxis. Con llantas quemadas, maletines y hasta bloques de cemento bloquearon arterias viales como la Avenida Ciudad de Cali y Las Américas, afectando a más de 190.000 usuarios, quienes tuvieron que caminar y conseguir otros medios de transporte para llegar a sus destinos.
Luis Eduardo González, uno de los manifestantes, señaló que, en la localidad de Kennedy, hay al menos 800 conductores que viven de este trabajo informal. “Estamos aquí porque desde hace dos meses la Policía de Tránsito nos está quitando los vehículos. Sabemos que somos ilegales, por eso, precisamente, pedimos es que nos regularicen o qué nos pongan placa. ¿Dónde está la plata, por ejemplo, para comprar un carro eléctrico?”, cuestiona.
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La petición de Sandra Cadena, madre cabeza de familia quien trabaja con su bicitaxi hace 25 años, no es distinta. “Inicié con el bicitaxi a pedal. Cambié a motor, porque trabajo alquilado. A veces estoy desde las 5:00 de la mañana y puedo ganarme $35.000, porque tengo solo para dos puestos”, comenta. En 2019, cuando se realizó el último censo de bicitaxis en la ciudad, había 4.646 vehículos y el 91% representaba la única fuente de ingreso para alguna familia. Un ingreso muy ajustado, ya que poco más de la mitad de las ganancias se destina a la cuota de operación.
Sin embargo, para el Distrito, las operaciones que derivaron la protesta corresponden a un control al transporte informal; a la negación de transporte de alto riesgo para la ciudadanía, y a un servicio que también esconde actividades ilegales como el transporte de droga, extorsión y hurto. “En el ejercicio del control, para quebrar las líneas de delincuencia, los coordinadores de extorsión y drogas – muchos migrantes- decidieron bloquear puntos de la ciudad”, indicó la Secretaría de Seguridad.
Vale recordar que esta actividad creció sin control en la ciudad, alimentada por la deficiencia de servicios de rutas zonales o alimentadores, que suplieran las necesidades de transporte de muchos bogotanos. Y, a pesar de que en alguna oportunidad se habló de vincular este modelo de transporte al sistema integrado, luego de dos décadas siguen en la informalidad. Hoy son todo un conflicto social y de seguridad para la ciudad, que la administración tendrá que resolver.
Una solución tardía
El gobierno nacional se durmió para regular a tiempo esta actividad, que evolucionó del pedaleo, al pedaleo asistido y ahora a vehículos con motor, que llegaron con el ánimo de mejorar los ingresos, al transportar a más pasajeros, y reducir el esfuerzo de los conductores. Estos últimos son la actual manzana de la discordia, pues las normas que se han expedido para regular el servicio excluyen estos automotores, que solo les falta placa y Soat para transitar por las calles de la ciudad.
Al ver su crecimiento, en las zonas sin transporte, el primer intento formal por regular el servicio llegó en 2018, luego de una acción ciudadana, que derivó en la sentencia T-442, a través de la cual la Corte Constitucional obligó al Ministerio de Transporte a expedir la resolución 3256. En ella solo se autorizó el transporte de pasajeros en triciclos o tricimóviles no motorizados o, máximo, con pedaleo asistido.
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Cinco años después, la administración de la alcaldesa Claudia López expidió la Resolución 137609 de 2023, que fijo prohibiciones para la circulación de los bicitaxis con motor en algunos puntos y vías de la ciudad, “pero lo hizo más para contrarrestar la accidentalidad, que por ser un proyecto que apuntara a regular su operación”, dice Olga Carolina Solano Fino, estudiante de maestría en Gobierno Urbano, de la U. Nacional, quien agregó que la Alcaldía tuvo la oportunidad de expedir una política pública, pero prefirió esperar una nueva norma que regulara aspectos técnicos de homologación y requisitos operativos (como contar con sistema eléctrico y una velocidad máxima de 25km/h).
Vale recordar que la mayoría de estos vehículos con motor se mueven por las ciclorrutas y debido a las velocidades que alcanzan se han vuelto un riesgo para los usuarios, los ciclistas y los transeúntes. Su exclusión del servicio se validó en septiembre de 2024, cuando el Ministerio de Transporte expidió una nueva Resolución, otra vez, solo para vehículos no motorizados y con tracción humana.
“En la ingeniería se tiene en cuenta un triángulo para hacer políticas públicas. La infraestructura: puentes, andenes y demás; los vehículos: diseño y seguridad, y el usuario: conductor-pasajero. El problema acá es que los bicitaxis de motor son hechizos, es decir, no tienen calidad de materiales, resistencia a golpes o estabilidad; los conductores no tienen formación técnica, y las vías no están dispuestas para este servicio, lo que aumenta los riesgos de siniestros viales”, analiza José Ignacio Nieto, profesor del Centro de estudios en vías y transporte de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito.
Y esto lo corroboran las cifras: casi 103 heridos, 87 choques y cuatro fallecidos durante 2024, en incidentes relacionados con bicitaxi, según datos del concejal Fernando López. Incluso, recientemente en Soacha, Danna Stefanny Pérez Suárez, de 11 años, murió luego de al parecer lanzarse de uno de estos vehículos, que se había quedado sin frenos. Aunque con la última resolución apunta a atender las demandas del gremio, las protestas son un reflejo de la inconformidad, en especial, por no haber incluido en la legalización a los bicitaxis a motor de combustión, que hoy son la gran mayoría.
¿Qué hacer?
La inacción de la Nación y el Distrito, ante un servicio que creció en los barrios populares, dice Olga Solano, terminaron en que “creciera el poder de autogestión” de los conductores, dando paso a grandes propietarios, que controlan el negocio; cooperativas que distribuyen y pactan rutas e, incluso, delincuentes que ven una oportunidad para meter mano en el negocio a través de la extorsión.
“Ninguno de los 29 proyectos de Acuerdo que se han presentado en el Concejo los ha llevado la Alcaldía. El Concejo, por su parte, tampoco se ha puesto de acuerdo sobre cuál debe ser el camino base para que la Administración establezca las condiciones operacionales y de control requeridas para incorporar el bicitaxismo a la oferta formal del servicio de transporte”, sentencia Mario Avellaneda González, magister en Ingeniería – Transporte, de la Universidad Nacional.
Para el profesor Jose Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad y Logística de la U. Nacional, una propuesta sería integrar a este gremio operacional y financieramente. “Podría formalizarse a través de cooperativas o una entidad que les pague, mediante un contrato laboral formal, para que su ingreso no dependa de la cantidad de pasajeros. Esto permitiría a la Secretaría de Movilidad tener control de la operación; crear un seguro para los usuarios (hoy no existe), y, de esta forma, disminuir los riesgos. Además, se podría pensar en la integración financiera, es decir, que el pasaje en el transporte público contemple el valor del pasaje en bicitaxi o, quizás, pensar en su gratuidad”.
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Sin embargo, para Jaime González, uno de los directivos de Fecotricol, organización que reúne a 19 asociaciones de bicitaxistas en la capital (1.700), esto no es una opción. “No queremos ser incluidos, ni estamos haciendo solicitudes. Es un trabajo que hemos ejercido toda la vida, para entregarle esto a la Nación o Distrito”, recalca en diálogo con este diario.
Mientras tanto, para Ricardo Peña, magíster y especialista en Transporte de la Universidad Nacional, si bien los conductores no están dispuestos a asumir un gasto de $5 millones, para implementar una movilidad eléctrica, “sí hay herramientas institucionales que podrían ayudarlos. Además, hay que concretar la oferta vehicular, porque solo son máximo dos pasajeros por vehículo”.
Aunque buscamos a la Secretaría de Movilidad para confirmar si están trabajando en la reglamentación de una política pública, al término de esta publicación no hubo respuesta. El tardío proceso de regulación, que ahora está en manos de la Alcaldía, debe tener en cuenta las características de esta población y el servicio que prestan, para, en conjunto, incorporarlos a una oferta con más dignidad en su trabajo, que no ponga en peligro vidas de terceros y esté en línea con una movilidad sostenible. El avance está en el escritorio del liderazgo del alcalde Carlos Fernando Galán.
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Por María Angélica García Puerto
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