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Repensar cómo se entregan los subsidios del transporte público es algo de lo que se habla hace rato en Bogotá, no solo por las maromas que hace el Distrito cada año para cubrir el déficit operacional de Transmilenio (TM) y el SITP, sino porque los subsidios han demostrado ser poco efectivos para los usuarios y su bienestar. En búsqueda de ideas, para optimizar las ayudas, el Observatorio de Movilidad de la U. de Los Andes lideró un experimento, acompañado por TM, con 1.607 usuarios frecuentes de transporte público. El estudio se titula “Transformando el esquema de subsidios al transporte público”. A un grupo le recargaron bonos de $21.000 y $28.000, para evaluar una nueva forma de entregar los subsidios. Los resultados serían referente en la nueva fase de ayudas que prepara la actual administración.
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¿Cuánto cuesta transportar a una persona en Transmilenio y SITP?
Hay que tener en cuenta que el sistema de transporte público de la capital es, en su mayoría, subsidiado. La operación cuesta casi $6 billones y, juntando lo que pagan los usuarios y lo que aporta la ciudad, hoy el déficit de $3,12 billones. Este hueco se cubre con ayudas estatales y deuda, pero no ha dejado de crecer. “Este esquema es común en el mundo. Muy pocos sistemas de transporte público pueden cubrir la operación solo con la tarifa” explicó Darío Hidalgo, profesor de transporte de la U. Javeriana.
Y esa brecha entre gastos e ingresos, se explica en la amplia brecha entre la tarifa técnica (lo que vale transportar un pasajero) y la tarifa que paga el usuario. Por ejemplo, transportar un pasajero en un bus del SITP cuesta $5.895 y el usuario solo paga $2.750, es decir, la diferencia es de $3.145. Esta se hace más amplia con la población subsidiada, que paga $2.249. ¿Cómo equilibrar un poco la balanza? Con más pasajeros y un pasaje más caro.
El aumento para 2025 es tan inminente, como el de los costos de la operación. Por eso, los expertos coinciden en que mínimo debe ser de $200. Y, acá, surge otra opción: reorganizar el sistema de subsidios para hacerlo más efectivo. En esto viene trabajando el Observatorio de Movilidad de los Andes después de la pandemia. Estiman que el 2,8 % de los más de $3 billones que faltan, son destinados a subsidios a la demanda, equivalentes a $85.000 millones, pero, ¿se invierten bien?
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El estudio
Luis Ángel Guzmán, director del Observatorio, y su equipo partieron de esta y otras preguntas para analizar cómo hacer más efectivas las ayudas, especialmente al saber que el 90,1 % de usuarios son de estratos 1,2 y 3 y que la población de menores ingresos gasta hasta cinco veces más en transporte que los otros estratos. “Esta es una carga importante para los hogares, que terminan invirtiendo casi un cuarto de su salario en transporte, porque para muchos no solo es el costo de SITP, sino de los bicitaxis y otros transportes secundarios”, señaló a El Espectador.
“En 2017, los usuarios con subsidios realizaban 28 viajes más que aquellos sin subsidios, pero esta diferencia desapareció para finales de 2019, lo que llevó a cuestionar la efectividad de la ayuda. Considerando que la ciudad gasta una cantidad significativa en subsidios, que no están incentivando el uso del transporte público, analizamos la entrega de bonos”, dijo Guzmán.
Los investigadores tomaron un universo de 170.000 usuarios frecuentes con tarjeta personalizada y eligieron, al azar, a 1.607 (81,8% de estrato 1 y 2) que no recibieran subsidios. Los dividieron en dos grupos: unos recibieron recargas en sus tarjetas de hasta $28 mil (diferente a los descuentos, equivalentes a nueve viajes al mes) y otro grupo no recibió incentivo. Antes de iniciar el experimento, aplicaron una encuesta de 200 preguntas, que repitieron cuatro meses después.
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Entre los resultados, los bonos demostraron ser más efectivos para incrementar la demanda de viajes. En la semana, el uso del transporte aumentó entre 8 % y 8,7 % entre los que contaban con el bono. En días laborables aumentó hasta 9,6 % y los fines de semana, 4 %. Adicional, el bono mejoró el nivel de satisfacción de los usuarios frente al servicio y el uso de buses troncales, lo que disminuyó su tiempo de viaje.
“En comparación con el grupo sin bono, los beneficiarios cargaron su tarjeta de transporte hasta 20% menos cada mes. Es decir, los bonos tuvieron un impacto positivo en la asequibilidad del SITP. Esto implica un ahorro mensual de aproximadamente $15.200 durante la intervención, que los participantes podrían haber utilizado para otras cosas. Al entregar un subsidio de tarjeta que solo se puede gastar en el transporte público, estamos trastocando las cuentas mentales de los usuarios”, agregó el experto.
El uso de bonos no solo es una idea que se quedará en estudio, aunque todavía quedan preguntas por resolver sobre este método que ya se contempla en el Plan de Desarrollo del alcalde, Galán, en el cual se articulan a las secretarías de Salud, Integración Social, Educación y Movilidad, para la entrega de los nuevos subsidios, y en el Parágrafo 2 del Artículo 74, queda claro que “el subsidio operará mediante la entrega de bonos que podrán ser diferenciados, según se defina en la reglamentación”.
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Por Juan Camilo Parra
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