Cali dice tener la solución a los líos del transporte integrado

No es un secreto que los sistemas integrados de transporte del país pasan por un momento crítico. Todo empezó en el año 2000, cuando se inauguró Transmilenio (TM) y siete ciudades decidieron replicar el modelo, basado en buses que transitan por carriles exclusivos. Dos décadas después, los sistemas de ciudades como Bucaramanga (Metrolínea), Barranquilla (Transmetro) y Cartagena (Transcaribe) tienen problemas idénticos: falta de infraestructura y de flota, evasión, demoras en la chatarrización e inseguridad. (LEA: Las últimas cartas para rescatar el SITP)

El caso más grave es el de Bogotá, donde esos mismos problemas tienen al componente zonal (SITP) a punto de colapsar, y al Distrito y los operadores buscando la forma de rescatar el sistema. Cali, sin embargo, ya lo hizo: logró reestructurar su sistema y dice que ahora es ejemplo de cómo rescatar a los demás.

Hay una diferencia clave entre el MIO y el SITP: mientras el sistema de Cali tiene cuatro concesionarios, que se encargan de los componentes zonal y troncal, en Bogotá hay 15, entre los del SITP, los de TM y el de recaudo. Sin embargo, los une la situación que atravesó hace dos años el MIO: unos operadores en proceso de reorganización y procesos en tribunales de arbitramento en los que le exigían casi $1 billón a Metro Cali. La misma situación se vive hoy en el SITP, que tiene a cuatro operadores debatiéndose entre la reestructuración de sus deudas y la liquidación.

Nicolás Orejuela Botero, presidente de Metro Cali, resume lo que han hecho y cree que ha marcado diferencia respecto a los demás sistemas de transporte. “Aunque la preocupación de los siete entes gestores de sistemas de transporte del país es la misma y nosotros encontramos un sistema a punto de colapsar, lo primero que tuvimos que hacer para evitarlo fue entender que la movilidad es un servicio público esencial y que se debe buscar un soporte jurídico que garantice la sostenibilidad del sistema de transporte. Una ciudad debe lograr que los pasajeros no estén más de una hora en un trayecto, porque eso afecta la calidad de vida”.

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El plan de salvación

Cali basó en tres aspectos su plan para evitar que el MIO cayera a un precipicio. El primero fue acogerse al modelo de apoyo planteado en el Plan Nacional de Desarrollo vigente, expedido en 2015; lo segundo, explorar fuentes de financiación que dieran un respiro a los usuarios y evitaran que el sistema se sostuviera únicamente con la tarifa, y por último, lograr nuevos acuerdos con los operadores. El proceso empezó en 2017, en medio de los litigios entre Metro Cali y los operadores en los tribunales de arbitramento, instancia elegida para resolver las diferencias entre las partes.

Este proceso derivó en la firma de un otrosí que permitió reestructurar los contratos, así como fijar nuevos objetivos y reglas de juego para cumplir con las proyecciones iniciales de usuarios (se contemplaban 25 millones al mes y hoy solo hay 12 millones) y la cantidad de buses en operación (hacen falta 424 para cumplir la meta). “Ese otrosí que Cali ya está ejecutando tiene un origen: un marco legal que nos dio la posibilidad de encontrar una solución mediante la única salida: la reestructuración técnica, legal y financiera de los contratos de concesión. Gracias a eso y tras dos años de tejer un rediseño sostenible del sistema, hoy vemos que todo se empieza a traducir en servicio”, dice Orejuela.

Como la voluntad de la nación, a través de entidades como los ministerios de Hacienda y Transporte, el Departamento Nacional de Planeación y la Superintendencia de Puertos y Transportes, no era suficiente para lograr el objetivo final, la Alcaldía de Cali también tuvo que diseñar y tramitar ante el Concejo municipal la aprobación de varias alternativas de financiación, entre las que están el estacionamiento en vía, la modificación de las tasas por congestión y contaminación, y la reorientación de dineros que tenían otros destinos, como el servicio de patios y grúas, el impuesto a vehículos y otros servicios de la Secretaría de Movilidad.

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Con este paso se logró apoyar la financiación de los gastos operativos del MIO. Además, Cali logró modificar la sobretasa a la gasolina, dinero que se destinó a la financiación de la infraestructura física y tecnológica del sistema. Así las cosas, completar el proceso de reestructuración quedaba en manos de los cuatro operadores, que a mediados del año pasado decidieron suscribir los acuerdos propuestos por Metro Cali, que contenían varios cambios en los contratos respecto a los originales.

Lo primero que tuvieron que reconocer los operadores fue el nuevo modelo que busca dar sostenibilidad al sistema. Luego tuvieron que aceptar una nueva política que permitía multarlos o contemplar la cancelación de los contratos cuando incumplieran la operación, algo que, pese a estar en el contrato original, no era sencillo de aplicar.

Además de un nuevo modelo, se logró algo clave para la sostenibilidad del sistema: recuperar el respaldo del sector privado y financiero, que desde entonces le apuesta a invertir más en el sistema. Y es que, luego de un nuevo estudio durante la reestructuración, se evidenció que los 911 buses que inicialmente se necesitaban para tener una adecuada operación eran insuficientes. Según el estudio, la flota necesaria para Cali es de 1.300 vehículos, por lo que ahora la ciudad avanza en la compra paulatina de buses eléctricos y a gas. En abril llegarán los primeros 26 buses de este tipo y se abrirá la licitación para 114 más.

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“Recuperamos la confianza en el MIO. Los sistemas de transporte masivos son viables y tienen que ser viables, porque estamos hablando de la movilización de individuos. Cali hizo lo más difícil: renegoció con los operadores y abrió la puerta para los sistemas que están en la misma situación”, concluye el gerente. Aunque en lo operativo y lo técnico los sistemas de transporte de Cali y Bogotá difieren, el sistema caleño dice que el aspecto legal es el más importante para salvar el transporte.

En ese sentido, la entidad invitó a los demás sistemas a seguir sus pasos y acogerse a los planes de salvación que ofrece la nación. La sugerencia llega en un momento clave, pues TM estudia una propuesta de los operadores para renegociar. La cuenta regresiva en Bogotá avanza y las soluciones son urgentes para tratar de evitar una posible liquidación y el colapso definitivo del transporte en la capital.