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Que Bogotá sea una ciudad llena de trancones, obstruida por obras que se terminaron juntaron en un solo momento histórico, produciendo un caos que presiona al Distrito y pagan los ciudadanos de a pie, es el resultado de décadas de ideas que no se hicieron realidad, debates politizados y poca proyección a futuro. En este contexto, la ciudad entra a 2026 como un laboratorio de desarrollo que año a año resiste y pide a gritos reformas que ayuden a mitigar los grandes problemas de movilidad. Son, precisamente, temas inaplazables que conversaron expertos de diferentes centros de análisis para dibujar salidas al trancón.
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Un sistema frágil
El análisis partió del reconocimiento de una realidad: la movilidad en Bogotá es frágil. Y lo es, por muchos factores. Por poner unos ejemplos, a inicios de diciembre del 2025 un camión siniestrado en la calle 233, partido a la mitad y cargado de explosivos, bastó para colapsar la autopista Norte, uno de los principales accesos de carga y de pasajeros a Bogotá. Otros días, solo bastan un par de aguaceros para lograr el mismo resultado. Y no solo las más de 1.200 obras en curso (el número más en la historia de Bogotá), impactan la movilidad capitalina, también lo fueron las 1.678 movilizaciones que se registraron en la ciudad durante 2025, un 20 % más que el 2024.
“Bogotá inicia 2026 en un punto de inflexión. Mientras avanza la construcción de la Primera Línea del Metro, se ejecutan nuevas troncales, se consolidan proyectos regionales; la ciudad enfrenta una congestión histórica, algunos rezagos en mantenimiento de vías, retos en materia de coordinación regional y una presión creciente de viajes en Bogotá-Cundinamarca”, indicó ProBogotá, como punto de partida para realizar un análisis de lo que se puede hacer para mejorar la fluidez en la movilidad, con la perspectiva de expertos que se reunieron en ocho mesas técnicas.
La secretaría de Movilidad, Claudia Díaz, lo reconoció en una reciente entrevista con El Espectador: “el reto más grande hoy es cómo operamos una ciudad que está en obra permanente, que tiene conciertos, partidos de fútbol, manifestaciones, cierres no programados, y al mismo tiempo debe garantizar que la gente llegue a su trabajo, a su casa, al hospital. Bogotá no se puede detener, pero tampoco puede moverse como si no estuviera en transformación”.
¿Qué hacer con el pico y placa?
Reformar el pico y placa es una idea que se viene cocinando desde hace varios años. Los intentos han sido, más que medidas que alivien el tráfico de fondo, experimentos de cada administración. El actual alcalde, Carlos Fernando Galán, entró con esa misma promesa de cambio: a inicios de 2024 anunció estudios para evaluar una medida que beneficiara a los habitantes. Más tarde, los resultados no arrojaron mayores visos de cambio y la medida continúa tal y como la dejó Claudia López, aun cuando la ciudad ha cambiado sustancialmente desde entonces.
La única medida adoptada por el alcalde a finales de 2025 dejó muchas dudas: el pico y placa los sábados para vehículos de placas matriculadas fuera de Bogotá, con un aumento del 20% en el beneficio de Pico y Placa Solidario. Una medida que a muchos ojos, no resolvía mayor problema de la movilidad, y que terminó confrontando a la capital con Cundinamarca y municipios de la Sabana. La medida debía iniciar en enero de este 2026, pero la discordia generada por la medida anunciada presionó a la administración a esperar más mesas de trabajo. Entre tanto, al pico y placa no se le vislumbran mayores cambios.
Para ProBogotá y los expertos reunidos, el modelo actual de pico y placa está agotado. La congestión no disminuye, los tiempos de viaje crecen y la medida perdió efectividad frente al aumento del parque automotor en el que, no solo más de 2 millones de vehículos circulan y más de 600.000 motos, sino, además, un millón de vehículos flotantes de la Sabana.
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Las recomendaciones incluyen transformar el pico y placa en un esquema moderno de gestión de demanda, una vieja idea que vuelve a cobrar relevancia en el contexto actual. Esto significa ajustar horarios en horas pico, calcular los pagos por las externalidades generadas que financien en transporte público, incluir el sábado y adoptar una verdadera política pública de estacionamientos con tarifas diferenciales y control en vía.
Darío Hidalgo, investigador y profesor de la Universidad Javeriana, fue uno de los expertos convocados. En su análisis muestra lo siguiente:
“El reciente ejemplo de Manhattan en Nueva York, muestra la gran ventaja de adoptar un esquema de cobro por congestión, que muestra la efectividad de una medida de ese tipo para reducir la congestión y la contaminación; reducir la siniestralidad y al mismo tiempo, recoger recursos para la mejora del transporte. Bogotá está en mora de pensar seriamente y llevar al Concejo de la ciudad, un cambio drástico en la medida”, afirmó.
Claudia Díaz, secretaria de Movilidad, reconoce las limitaciones del modelo actual, pero introduce un matiz político e institucional que suele quedar por fuera de los análisis técnicos: “uno puede tener el mejor modelo técnico del mundo, pero las decisiones de movilidad no se toman en el vacío. Tienen impactos sociales, económicos y políticos. El pico y placa hoy cumple una función de contención, imperfecta, sí, pero real, mientras se fortalecen otras alternativas”. Díaz subraya que cualquier transformación del esquema debe ir acompañada de mejoras tangibles en el transporte público.
La seguridad vial no se resuelve solo con campañas
Revisando el reporte de SaluData, el cual toma datos de la notificación de casos de las centrales de urgencias de la ciudad, en solo diciembre de 2025 se reportaron 2.464 personas lesionadas por siniestros viales, siendo los jóvenes y conductores de motocicletas los que más casos aportaron a esta cruda estadística.
Y es que uno de los puntos de mayor coincidencia entre las necesidades de movilidad es la gravedad de la crisis de seguridad vial. Para la secretaria Díaz, el aumento de la siniestralidad, particularmente entre motociclistas, no es un fenómeno aislado, sino el resultado de una suma de decisiones urbanas, económicas y culturales. “Aquí no estamos hablando solo de comportamientos individuales. Estamos hablando de una ciudad que durante años se diseñó para el carro, de un mercado de motocicletas que creció sin suficiente regulación y de una presión enorme sobre el espacio vial. La seguridad vial es un problema estructural”.
Carolina Álvarez, experta convocada por ProBogotá, es consultora de seguridad vial para Bloomberg Initiative for Global Road Safety. Para ella, 2026 debe ser un año para intensificar acciones contra la siniestralidad y fortalecer las medidas de infraestructura y control: “en el país, año a año, vemos como los gobiernos locales se enfrentan al reto de disminuir las víctimas por siniestros viales. Bogotá viene implementando diversas estrategias para contener este flagelo, tristemente sin mucho apoyo político de la sociedad civil. La siniestralidad vial es una epidemia silenciosa que amerita aunar esfuerzos en acciones validadas por la evidencia”.
Obras, eventos y coordinación
El análisis de ProBogotá señala que más del 70 % de los retrasos en obras se explican por problemas de coordinación interinstitucional, debido a la descentralización de las obras. Un ejemplo es que de las 1.200 activas, solo 400 están a cargo directo del IDU, principal entidad que vigila y ejecuta las principales obras viales de Bogotá. El resto, distribuidas entre el sector privado, alcaldías locales, entre otras.
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La Alcaldía no lo niega, pero amplía el foco hacia una ciudad que enfrenta una superposición de frentes de construcción, actividades y eventos culturales que hacen difícil la gestión. “Bogotá hoy no solo está construyendo metro, troncales y corredores. También es una ciudad que quiere ser sede de grandes eventos, de conciertos internacionales, de encuentros deportivos. Todo eso convive en el mismo espacio vial y exige una coordinación milimétrica”, dijo Díaz.
Julia Rey es la experta que analizó para ProBogotá este tema. Es abogada experta en derecho público y estructuración de APPs.
“Si bien no se desconocen los retos de ejecutar obras de gran envergadura en una ciudad consolidada como Bogotá, no es menos cierto que la articulación milimétrica a nivel interinstitucional es también un imperativo de gerencia pública. Para que las obras avancen, y la ciudad conviva de forma concomitante, el estándar de articulación es más exigente que nunca”, señaló.
Micromovilidad: crece, con una regulación rezagada
La micromovilidad no es más que el uso de pequeños medios de transporte individuales para recorrer la capital. Abundan en las ciclorrutas, entre los carros y a velocidades que asemejan incluso los 50 kilómetros por hora. Entre ellos, no solo se está la bicicleta, sino patinetas, patinetas eléctricas (scooters) e, incluso, los llamados ‘segway’, entre otros, que hoy le competen espacio a ciclistas y peatones.
El crecimiento de la micromovilidad, que ProBogotá describe como una realidad que va más rápido que la regulación. Además, la micromovilidad intermunicipal comenzará a crecer, lo que exige políticas regionales anticipadas. Desde la Secretaría de Movilidad, el crecimiento de este transporte es visto como un fenómeno ambivalente: una oportunidad ambiental y de acceso, pero también un riesgo si no se gestiona. “La micromovilidad llegó para quedarse, eso es indiscutible. El problema es que llegó más rápido que la capacidad institucional para regularla, controlarla y adaptarle la infraestructura. No podemos repetir los errores que cometimos con la motocicleta”, dijo Díaz.
Daniel Jaramillo, P.h.D y profesor de la Pontificia Universidad Javeriana, plantea que la micromovilidad es una tendencia en el mundo. “En Colombia, la Ley 2486 de 2025 promueve la micromovilidad, pero es excesivamente permisiva”. Según él, para evitar aumentar la siniestralidad es urgente el control de estos vehículos, regulando las importaciones de vehículos con exceso de potencia usando contrapartidas falsas para evitar aranceles; el control en tiendas de vehículos peligrosos y en vía promover controles de velocidad. La integración con el Metro, a través de conexiones seguras, estaciones de carga y ampliación de capacidad de parqueo, será determinante para 2026.
Despolitización y otros retos con el Metro
Otro de los retos que ProBogotá destaca es la politización de proyectos de gran envergadura como el Metro, cuya ejecución exige continuidad más allá de los ciclos de administración y las disputas partidistas, para evitar sobrecostos, demoras o retrocesos en la agenda de transporte masivo de la ciudad.
En su análisis, la organización subraya que el Metro no es solo una obra de infraestructura, sino un elemento estructurador de la ciudad, con impactos profundos en la dinámica urbana, la equidad y la conectividad regional, por lo que su avance debe sostenerse con un enfoque técnico y de largo plazo más allá de intereses políticos de corto aliento.
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En definitiva, pensar Bogotá como una ciudad multimodal es una perspectiva que en 2026 se afianza con el avance salto de la capital a sistemas ferroviarios. No solo el metro y una promesa de cambio deben ser el norte de la movilidad. El presente inmediato, los dos años (si no es que se alarga la espera) que faltan para que el Metro arranque operación material, deben ser el foco de la Alcaldía, aliviar con nuevas medidas y planes estructurados con un fin: que a los ciudadanos, quienes pagan los platos rotos de la frágil movilidad, se les disminuya el martirio o la pena de un tráfico desesperante.
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Por Juan Camilo Parra
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