Cien años del primer automotor público

Todo terminó el 7 de marzo de 1910, cuando Johnson Martin, uno de los dos hermanos dueños de los tranvías de Bogotá, agarró a un alférez de la Policía para insultarlo en la vía pública. El uniformado salió en defensa de un muchacho, brutalmente golpeado por un postillón de la Bogotá City Railway Company, la empresa de los gringos Martin que manejaba el tranvía de la ciudad. Al poco tiempo llegó Martin, quien intervino a favor de su empleado con tal virulencia y grosería que los bogotanos de entonces, hastiados de los malos comportamientos del “invasor yanqui” se fueron encima para reprimir la conducta a punta de bota y puño. Ese día comenzaría lo que se conoció como el boicot al tranvía, que acabaría con la empresa norteamericana.

Todo comenzó el 7 de marzo de 1910 porque, sin saberlo, obviamente, el intento de linchamiento en contra de Martin y el consecuente boicot del tranvía serían la excusa perfecta para dar comienzo a la era del transporte público automotor en la capital, un medio de movilidad que hoy busca reconfigurarse a través del Sistema Integrado de Transporte.

El país aún no se reponía de la pérdida de Panamá en 1903, operación en la que intervino Estados Unidos, y la barbarie de Martin se convirtió en la excusa perfecta para saldar algo de la cuenta con los norteamericanos. Lo cierto es que el codueño de los tranvías también hizo méritos para que la muchedumbre lo acorralara en su oficina del Parque Santander aquel 7 de marzo. La prensa de la época guardó la memoria de dos incidentes más, el 20 de julio de 1908 y en febrero de 1910, en los que el ciudadano norteamericano terminó partiéndole la cara a un par de personajes.

Como nunca antes había sucedido en la historia de la ciudad, los bogotanos se alinearon detrás del sentimiento nacionalista y durante casi siete meses se abstuvieron de montar en el tranvía. Los carros, aún tirados por mulas, circulaban vacíos por la ciudad, poblados únicamente por el fantasma de la pérdida de Panamá. Todo aquel que se subiera a ellos era cubierto de huevos podridos e insultos. Los muros de la capital rezaban cosas como: “Excitamos a los habitantes de esta ciudad a no hacer uso de los vehículos de la empresa yanqui de tranvía”.

Los días pasaban y con ellos comenzaba a profundizarse la angustia de los bogotanos, que sentían el peso de no tener un transporte que los llevara de las afueras de la ciudad, Chapinero en ese entonces, al corazón de la capital, en el centro, en donde todo sucedía. Comenzaron a surgir iniciativas privadas que vieron en la crisis una oportunidad, una necesidad en medio del caos. Se organizó la Compañía Urbana de Tráfico, una pequeña asociación de cocheros que, a favor del boicot, cómo no, pretendían suplir la demanda sin atender del tranvía.

Tímidamente comenzó a hacer su aparición el automóvil en las calles de la capital. El 20 de julio de 1910, en plena celebración del Centenario de la Independencia, se “trajeron los primeros automóviles de servicio público y se inauguró una ruta que salía de Chapinero hasta el Puente del Común”, según consta en El libro de los buses de Bogotá, de los autores Juan Carlos Pérgolis y Jairo A. Valenzuela.

“La consecuencia más inmediata que trajo el boicot fue la compra del servicio por parte del municipio. Ahora, yo creo que también había un gran interés de los dueños, los gringos, por venderlo y el boicot fue el momento ideal para hacerlo”, dice Pérgolis, arquitecto, docente del doctorado en arquitectura de la Universidad Nacional y director del Centro de Investigaciones de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Católica. Y así fue, en octubre de 1910, la ciudad le compró la empresa a los hermanos Martin por $800 mil.

El contexto no podía ser diferente. En el Centenario de la Independencia, los bogotanos vieron la compra hecha por el municipio como una reivindicación de la soberanía nacional frente a los intereses comerciales de los extranjeros. Y, de alguna u otra forma, el boicot y la posterior compra de la City Railway Company fue el punto de partida para la creación de empresas de transporte público automotor, que en menos de 50 años pasarían de ser casi un acontecimiento fortuito a dominar el panorama de la movilidad en la ciudad: de 218 vehículos, en 1923, se pasó, sólo en el lado de los buses, a más de 2.000 en 1957.

Desde los días del boicot, el transporte en bus se disparó. En 1926, según Pérgolis, apareció la Empresa de Transportes de Buses de Bogotá. Pero sería 1948 el año en que el bus se erigiría como amo y señor del transporte público de la ciudad. En los hechos de violencia del 9 de abril no sólo murió el caudillo Jorge Eliécer Gaitán, sino también el tranvía, cuya flota fue incinerada en parte. Según el ingeniero Franciso Triana, gerente del Tranvía Municipal, “los señores de las cooperativas de buses fueron los que quemaron los tranvías. Los muchachos que trabajaban de ayudantes en los buses regaban gasolina. Esto se comprobó, pero no se castigó”. Con el tranvía murió el primer sistema “masivo” de transporte de la ciudad y sobrevino la era de los transportadores privados.

En 1959 fue creada la Empresa Distrital de Transportes Urbanos, el intento del Distrito por organizar el creciente caos en el transporte de la ciudad. En 1991, en medio de una aguda crisis fue cerrada la entidad y, como lo anota el libro Empresas públicas de transporte en Bogotá. Siglo XX, “la salida fue ceder definitivamente el servicio a los transportadores privados”.