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No es un secreto que la relación entre ciclistas y conductores de vehículos ha sido difícil desde que se empezó a estimular el uso de la bicicleta en el contexto urbano. Para adaptar un nuevo actor vial a la difícil movilidad capitalina se cambiaron normas y aspectos de la infraestructura, pero eso ha sido insuficiente para lograr la armonía. Hoy, con el nuevo orden que se vive en el mundo por la pandemia, ese conflicto se ahondó en ciudades que, como Bogotá, adecuaron varios corredores para vehículos como vías exclusivas para bicis.
Las señales están, no solo en los recientes casos de agresión contra biciusuarios. También en las cifras: los siniestros viales en los que se ve involucrado un ciclista están alcanzando las mismas cifras de antes del confinamiento. Desde mayo, cuando empezó la reactivación, hay 180 accidentes al mes. Si bien, son menos casos que los registrados en los dos primeros meses del año (hubo 220 en promedio), ahora hay más riesgo. La tasa de accidentalidad pasó de 27 casos por cada 100.000 viajes a 33. La explicación es que hay menos viajes diarios en bici (550.000 hoy, frente a 800.000 antes de la emergencia).
De ahí la urgencia de acelerar la implementación de estrategias para mejorar la relación entre ciclistas y conductores de carros. En lo inmediato, el plan del Distrito es avanzar en cuanto a infraestructura y pedagogía, para incidir en el buen comportamiento de ambos actores viales. Según explicó el secretario de Movilidad, Nicolás Estupiñán, “el Distrito está haciendo todo para proteger a los actores viales vulnerables mediante infraestructura segura, con 85 kilómetros nuevos de bicicarril. En el año van 265 campañas de responsabilidad en las vías y hemos capacitado a más de 15.000 personas”.
Pero a futuro, según expertos, se podrían analizar otras fórmulas para lograr una mejor coexistencia. Eso sí, todos concluyen que, por lo pronto, la mejor manera de apaciguar los conflictos de tránsito es seguir adecuando infraestructura para bicicletas. Y no cualquier tipo de ciclorruta, sino una continua, segregada y que garantice la directividad (conectar el punto A con el B de la forma más inmediata).
Pero antes de pensar en los ciclistas están los peatones. Así lo dice Carlos Felipe Pardo, gerente de pilotos de Numo Alliance, organización que propone una nueva movilidad urbana, quien lo explica con un ejemplo: “Imaginemos que a todos los vehículos se les dañan los frenos: ¿cuál haría más daño? Todo parte de ahí para ver cómo podemos hacer la prelación en el diseño de las vías y los semáforos, luego en las políticas públicas y finalmente en cuanto a educación”.
Según Pardo, empezar a establecer un trato más cordial en las vías parte de que los ciclocarriles no sean homogéneos, sino que se construyan según la vía. “Se deben acoger los estudios de volumen y velocidad del tráfico de los vehículos, para así segregar. En una vía de barrio no hay necesidad de hacerlo y ese recurso debería ser el último al que se acude. Y si el diseño afecta al peatón, hay que modificarlo. Cada vía tiene su contexto y en unas hay soluciones mejores que otras”.
Por su parte, Darío Hidalgo, experto en movilidad y seguridad vial, asegura que, además de mejorar las condiciones de infraestructura, se deben seguir gestionando los límites de velocidad y trabajar en comportamiento y pedagogía. “La clave es divulgar mucho más la ley que dice que un ciclista tiene derecho al uso de un carril. Eso requiere mucho entendimiento, sobre todo por parte de quienes manejan buses y vehículos pesados”.
Hidalgo se refiere a la Ley 1811, que catalogó la bicicleta como un vehículo y eliminó la antigua premisa de que debían estar a un metro del andén. “La bici puede ocupar un carril completo, incluso si existe infraestructura exclusiva para ciclistas. Se recomienda siempre usar los ciclocarriles, pero hay muchas falencias en el diseño y mantenimiento de esas vías”.
¿Cómo educar?
Lograr una transformación real en el comportamiento vial es un proceso que tomará tiempo y se debe iniciar desde lo más básico. Hilda Gómez, exdirectora de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y consultora internacional en ese tema, manifiesta que todo empieza desde que se aprende a conducir. “Los cursos deben incluir módulos para respetar a ciclistas y peatones, porque en muchas ocasiones los conductores aprenden a manejar con la premisa de que el auto es el rey y tiene prelación”.
Gómez e Hidalgo afirman que hay que robustecer el pénsum de los cursos de conducción (algo que se sugirió el año pasado) y que las capacitaciones a los infractores para reducir al 50 % su multa son una oportunidad para incluir premisas sobre respeto, corresponsabilidad y cómo actuar ante el aumento de ciclistas.
Carlos Alberto Torres, vocero de la organización Voto Bici y exasesor en temas de movilidad no motorizada del Ministerio de Transporte, coincide en una mejor formación, pero también en una modernización. “Se debe hacer una actualización de licencias y conocimientos en normas de tránsito. Uno saca la licencia y nunca vuelve a saber si se actualizaron señalizaciones o normas. Muchos hoy no conocen la 1811, que es de 2016”.
Como idea final, Pardo señala que “hay que educar a cada actor vial con respecto a su rol”. Es decir, que al ciclista también hay que educarlo para que cuide al peatón, a una persona en silla de ruedas o a otra persona en bici. Y así sucesivamente hasta llegar a los conductores de vehículos pesados. Eso incluye que todo biciusuario, además de conocer sus derechos, también debe ser saber que se tiene que cuidar usando elementos de protección y ropa reflectiva, manejando a velocidad moderada y respetando la señalización y las normas, pues es claro que el uso de este medio de transporte seguirá creciendo y lo ideal es pacificar la relación entre todos los actores para evitar al máximo las muertes en las vías
Por Felipe García Altamar
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