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La historia de inundaciones en el norte de la capital es larga. Para entender las imágenes de autos nadando por la avenida y el colapso total que se vivió el miércoles con más de 2.300 personas rescatadas, hay que retroceder a la década de los 50, a los orígenes de la Autonorte. Debemos irnos a 1956, bajo el régimen del general Rojas Pinilla, año en el que se inauguró la Carrera 13, conocida en la actualidad como Autopista Norte. Y 68 años después, este importante corredor que conecta a la capital con municipios de la Sabana y departamentos al norte de la ciudad, desde la calle 80, sigue presentando el mismo problema que por años la caracterizó: las inundaciones en temporada de lluvias, especialmente en los tramos de la calle 220 hacia adelante, en proximidad con los humedales Torca y Guaymaral.
Si bien, no es nuevo que se inunde la Autonorte, hay que sumarle una agravante: la inestabilidad del clima maximiza las deudas de infraestructura vial que Bogotá tiene aún con la población del norte. Expertos concuerdan, desde hace muchos años, en que el problema principal radica en que la autopista fue sedimentada entre los humedales de Torca y Guaymaral, separando la conexión hídrica, sin un sistema de drenaje óptimo lo que degenera en que el agua no sea absorbida por el suelo y se termine represando en los humedales hasta desbordar en la vía. Problema reforzado por la incapacidad de los gobiernos (local y nacional) en reconciliar las visiones y los fanatismos, tanto de concreto, como de la protección del medio ambiente.
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Vía sin criterio
Darío Hidalgo, profesor de transporte e ingeniería de la Universidad Javeriana, explica que la Autonorte fue la primera autopista que tuvo Colombia y nació con defectos: “En la época en la que fue construida, no había criterios de protección ambiental. La ciudad entonces siguió su expansión hacia el norte. El cemento y los edificios que fueron poblando la zona, hicieron que estos suelos no puedan absorber agua”, indicó a El Espectador.
El miércoles el volumen de lluvias llegó a un promedio de 95 litros cúbicos por segundo, cuando semanas atrás no superaba los 70. “Los sistemas de drenaje y cursos de agua de la avenida nunca fueron diseñados para toda esta agua”, apuntó el experto. Y es que la Autopista Norte tiene unas estructuras hidráulicas conocidas como ‘box culvert’ o alcantarillas de cajón, que, hoy día, tienen una capacidad muy baja para contener aguaceros como el de esta semana.
Según Lagos de Torca, desarrollador que adelanta la urbanización por el borde norte de la ciudad, “el principal problema ocurre cuando las aguas llegan al inicio del humedal Torca: se genera una inundación debido a la falta de una conexión adecuada que permita que el agua continúe su flujo natural. Cuando el volumen de agua llega a Torca, se encuentra con zonas saturadas. Esto bloquea el flujo del agua y el humedal no tiene la capacidad para amortiguar estos eventos de lluvia extrema ocasionando inundación”.
Adicional a la problemática, el ingeniero Diego Restrepo, máster en gestión de riesgo de inundaciones, gestión urbana y desarrollo sostenible, subraya las condiciones de limpieza de las alcantarillas de esta zona: “muchas veces está colmatado, tapado de escombros o sedimentos. Al combinarse ambas cosas, estamos frente a una zona de alto riesgo de inundación, con consecuencias altas, porque afecta la autopista, la única salida de Bogotá hacia el norte. Por eso es clave combinar la gestión del riesgo como el manejo apropiado del humedal, que cumple una tarea importante como la regulación de caudales y disminución de inundaciones”.
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Sabina Rodríguez Van der Hammen, profesora y abogada, defensora de la reserva nombrada en memoria de su abuelo, anota que es claro que hay que ampliar la autopista, como se ha querido en la última década. “Pero se requiere de un proyecto serio. Esta es la oportunidad de corregir ese daño que se hizo al fragmentar el humedal. Seguro será una obra más costosa en el corto plazo, al tener que hacer vía elevada de casi un kilómetro, que realmente permita la conectividad de los del ecosistema, pero a largo plazo se evitarían los costos que hoy seguimos pagando por una obra de hace muchos años se hizo de espaldas al ecosistema”, señaló a El Espectador.
Plan sin luz verde
Las graves afectaciones en la autopista despertaron muchas preguntas y desencuentros por un proyecto que no ha conseguido la ansiada licencia ambiental. Y mientras algunos detractores juzgan al Gobierno por no dar dichos permisos, otros consideran que la prioridad está en la protección de los humedales.
Se trata del proyecto que, en 2020, estructuró la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), bajo la figura público-privada. En 2023, el concesionario Accesos Norte Fase 2, que se alistaba para poner en marcha la ampliación de la entre las calles 191 y 245, y en el que a la fecha se han invertido $217.000 millones en la fase de preconstrucción, presentó los diseños, pero pronto quedó con “los crespos hechos” cuando, en enero de este año, la ANLA ratificó su decisión de no otorgar la licencia y archivó la solicitud en enero de este año, frenando el proyecto.
Esta decisión de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), ha sido politizada ante la coyuntura que vive la capital. Por ejemplo, el alcalde Carlos Fernando Galán insinuó que si la licencia hubiese sido otorgada, las inundaciones se evitarían. Otros concejales, como Juan David Quintero, señalaron que un “falso ambientalismo” del Gobierno, estaría detrás de la negación de la licencia. “Decir que las inundaciones están dando porque no se dio la licencia ambiental para la ampliación de la Autopista, es desviar el debate. Es claro que al proyecto le falta armonización con el POT, el mismo Distrito lo ratificó”, indicó la concejala Heidy Sánchez, ante las diferentes presiones sobre el Gobierno Nacional, para apurar dicha licencia.
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A su turno, la ministra de Transporte explicó el archivo de la licencia: “El archivo del trámite de la licencia obedeció a la falta de armonización de diseños con los proyectos del Distrito y a las dudas sobre la capacidad hidráulica de la solución planteada para la ampliación, pues la necesidad de recuperar la conectividad de los humedales sugiere una solución elevada de la Autopista Norte que permita recuperar la permeabilidad de los flujos de agua; la situación vivida ayer es prueba de ello”.
Sabina Rodríguez Van der Hammen añade que los diseños presentados por el concesionario proponían “túneles pequeños”, lo que no garantiza la conectividad hídrica. “Entonces no es que la obra haya sido prohibida, sino que no se complementó la información. Ellos pueden volver a solicitar la licencia, pero no lo han hecho”, dijo a este diario.
Hidalgo sostiene que la politización del debate aleja el debate de lo importante: “No se puede ver eso como un bloqueo político. La tarea no parecía bien hecha. No cumplieron observaciones técnicas y aunque allí hay campo al criterio profesional, el que tiene la decisión es quien establece las reglas.
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El proyecto todavía se encuentra a la espera de concepto armonización de diseños entregados por el concesionario a la alcaldía de Bogotá y sus secretarías, para poder radicar a la ANLA la solicitud de una nueva licencia ambiental. “Es probable que no veamos ninguna intervención hasta 2026. Mientras tanto, si tenemos eventos extremos de clima, volveremos a ver el caos de ayer”, concluyó Hidalgo.
Para finalizar, Rodríguez Van der Hammen analiza: “Hemos perdido gran área de los humedales de Bogotá y de las zonas de inundación del río Bogotá y fue porque la ciudad creció de espaldas a estos ecosistemas. ¿Qué requerimos hoy? Darles protagonismo y ver cómo la infraestructura se acomoda los ecosistemas. No hay términos para negociar con la naturaleza. Si no adaptamos las obras a los ecosistemas, pues en algún momento pasan factura, como lo vimos ayer”.
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Por Juan Camilo Parra
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