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Cualquier ciclista frecuente en Bogotá sabe que hay lugares vedados y trampas por encarar a diario, donde la seguridad corre por su cuenta. Ciclorrutas sin vigilancia; puentes peatonales donde es alto el peligro de hurto; senderos sin iluminación, que son la guarida perfecta para los delincuentes, sin contar los peligros frecuentes en el trajín diario de la caótica movilidad capitalina, configuran un escenario de riesgo.
Ante el incremento de la accidentalidad, así como la inseguridad, el Distrito anunció una nueva estrategia para fortalecer su capacidad operativa, la gestión del tráfico y la vigilancia. La medida incluye la creación de un equipo de agentes civiles en bicicleta, que patrullará las ciclorrutas, y la presencia de más agentes motorizados, en los corredores más transitados. Según el Distrito, la idea es reforzar la regulación, en un contexto marcado por el aumento de obras.
El alcalde Carlos Fernando Galán explicó que, con más de 880.000 viajes diarios en bicicleta, era necesario un equipo para las ciclorrutas. La secretaria de Movilidad, Claudia Díaz, por su parte, confirmó que los agentes en bicicleta estarán identificación con placa y portarán bodycam. Inicialmente, el grupo presente en la red de ciclorrutas será de 16 personas y se espera, según los resultados, un crecimiento gradual.
Un crimen que da cuenta de un problema desatado
El anuncio se produjo en medio de la conmoción por el asesinato de Alejandro Ladino, de 33 años, la noche del 30 de octubre, cuando cruzaba el puente peatonal en la Av. Boyacá con calle 80. Tres delincuentes lo abordaron para robarle su bicicleta y lo atacaron con arma blanca.
La familia denunció ausencia de cámaras de seguridad y demora en la llegada de la ambulancia. Para ellos, episodios como este demuestran la urgencia de reforzar la seguridad en los corredores pensados para peatones y ciclistas, pues no se trataría de un caso aislado, sino una situación sistemática, que se repite en varios puntos de la ciudad.
Una ciudad con 21 robos de bicis al día
De acuerdo con datos de la Fiscalía, divulgados por la concejala Quena Ribadeneira, este año, entre enero y principios de septiembre, se denunciaron 5.000 hurtos de bicicletas, lo que equivale a 21 hurtos cada día. De continuar esta tendencia, el año podría cerrar con más de 7.500 casos, lo que significaría un incremento proyectado del 7,3% frente a las cifras de 2024.
Por otro lado, el histórico de casos que presentó la cabildante señala que, desde 2019 hasta abril de 2025 se reportaron 44.350 bicicletas robadas en Bogotá. En esos cuatro años, las horas de la madrugada, marcadas por la ausencia de métodos de vigilancia, fue la franja horaria en la que más se reportaron hurtos.
En ese contexto, la situación se complica por vacíos notorios en las cifras oficiales. Mientras la Fiscalía reporta 42.508 denuncias por hurto de bicicletas, entre 2019 y 2024, la Secretaría de Seguridad registra 51.698, una diferencia de 9.190 casos que deja entrever falta de articulación interinstitucional. A ese desfase se suma el subregistro de casos no denunciados.
“El problema no está en las ciclorrutas, sino fuera de ellas”
Para Ricardo Montezuma, director de la Fundación Ciudad Humana y experto en movilidad sostenible, la medida el Distrito es valiosa, pero insuficiente. Y es enfático: “la presencia de agentes en ciclorrutas no es la prioridad, si se quiere proteger la vida de los ciclistas”, pues los siniestros y los homicidios no suelen ocurrir allí, sino en intersecciones peligrosas, puentes vehiculares y zonas sin control. “Los siniestros se dan por fuera y los robos están muy focalizados”, por lo que considera que la medida carece de foco para a resolver los puntos críticos. Cuestionó, además, la escala del programa: 16 agentes para casi 650 kilómetros de ciclorrutas, es una presencia “muy reducida”.
Sin embargo, recalca que el problema no es solo la cantidad de agentes, sino la ausencia de estrategia tecnológica integral, que permita monitorear dinámicas de riesgo en tiempo real. “Dieciséis agentes pueden ser suficientes si están conectados a una red de mil cámaras. El operativo manual solo debe activarse cuando la tecnología ya ha detectado una exposición al riesgo”, explicó. La brecha tecnológica sigue siendo el talón de Aquiles.
Localidades con mayor concentración de hurtos
Los robos de bicicletas tienen una fuerte concentración territorial. La localidad de Suba encabeza la lista con 771 casos registrados este año, seguida por Engativá (703) y Kennedy (700), siendo los principales focos de riesgo para ciclistas, donde coinciden alta densidad de viajes, ciclorrutas extensas sin adecuado mantenimiento y presencia creciente de bandas dedicadas al hurto.
Pese al deterioro acumulado, los datos más recientes de la Fiscalía muestran una leve desaceleración en los robos. Entre enero y septiembre de 2025 se registraron 5.000 denuncias (en promedio, 555 al mes), mientras 2024 cerró con 6.952 (579 al mes). Si se mantiene la tendencia, Bogotá podría cerrar 2025 con 6.660 casos, lo que representaría una reducción cercana al 5 %.
“El atraso tecnológico del país es gigantesco”
Montezuma hizo énfasis en que la mayoría de las ciudades con alta proporción de viajes en bicicleta, como varias capitales europeas o ciudades intermedias en Estados Unidos, tiene un mejor manejo de la seguridad de los biciusuarios, porque no enfrentan los niveles de inseguridad y violencia que vivimos en Bogotá. “En España, por ejemplo, mueren menos ciclistas en todo el país que en Bogotá. La diferencia está en la tecnología y en el control inteligente del espacio público”.
Señaló que hoy existen fuentes de información valiosas, como datos de celulares, plataformas de navegación y verificación del tránsito en tiempo real y aplicaciones de entrega, que permitirían identificar patrones de movilidad y puntos de riesgo. “La data existe, pero no se usa. Tenemos la información necesaria para potenciar las ciclorrutas, pero esa data sigue en el aire, no podemos aterrizar esa información en el plano concreto, debido a la falta de tecnología. El atraso del país en ese sentido es absurdo”, afirmó.
Para Montezuma, la estrategia del Distrito no aborda elementos críticos como la iluminación deficiente, los tramos peligrosos en puentes, la calidad de la infraestructura y el mantenimiento básico de las ciclorrutas. A nivel mundial, añade, uno de los controles más estrictos es la visibilidad: luces delanteras y traseras en buen estado, un requisito monitoreado incluso de manera automatizada.
“Bogotá, que dice ser la capital mundial de la bicicleta, ni siquiera tiene sistemas de registro capaces de identificar exceso de velocidad en bicicletas y patinetas eléctricas, un problema creciente que, de no controlarse a tiempo, nos puede potenciar la accidentalidad y los conflictos entre actores viales”.
La invasión de ciclorrutas, un problema tan creciente como cotidiano
Uno de los puntos más fuertes del análisis de Montezuma recae en la invasión de ciclorrutas y andenes por motociclistas. Para él, este es el problema más urgente y el que menos atención recibe. “Es absurdo lo que está pasando en Kennedy, en las ciclorutas de la Av. NQS, en tramos del norte, en muchísimos corredores. La invasión es total y viene acompañada de una enorme agresividad”, advirtió.
El académico recordó que el número de siniestros causados por motociclistas contra peatones y ciclistas está aumentando. Y que, mientras tanto, la respuesta institucional sigue enfocada en medidas aisladas que no abordan el origen del problema. “El país necesita rigor, disciplina, tecnología y autoridad. Puedes poner un policía en cada esquina y no va a servir. Sin tecnología estos esfuerzos se quedarán apenas en una buena idea. Sin la inversión necesaria es difícil que funcionen como se plantean”, concluyó.
Una estrategia necesaria, pero incompleta
La administración insiste en que los ciclistas representan el 7 % de los viajes diarios en Bogotá y que reforzar la presencia institucional en las ciclorrutas es un primer paso para mejorar la seguridad vial. No obstante, la combinación entre homicidios, hurtos crecientes, invasión del espacio público, infraestructura deficiente y ausencia de vigilancia tecnológica evidencia que el reto supera ampliamente la medida anunciada.
En una ciudad donde movilizarse en bicicleta puede significar a la vez una contribución importante para mitigar el caos vial, la protección de los ciclistas exige una estrategia de mayor alcance, más inteligencia de datos y decisiones que reconozcan su aporte en varios de los objetivos fundamentales de la administración: reducir el uso del vehículo particular, potenciar el transporte público y reducir la contaminación del aire.
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