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La llegada de maquinaria ferroviaria especializada desde China al patio taller El Corzo, en Facatativá, marcó esta semana un nuevo paso en la construcción del Regiotram de Occidente, proyecto que encabeza la reactivación ferroviaria más ambiciosa que ha tenido Cundinamarca en décadas. El gobernador Jorge Rey confirmó la llegada de una bateadora férrea, dos locomotoras auxiliares y seis tolvas de balasto, que permitirán acelerar la conformación de la vía sobre la que circulará el primer tren regional de pasajeros del país. La meta técnica ahora es avanzar hasta 300 metros lineales de vía férrea por día.
La maquinaria, trasladada desde Barranquilla en nueve camabajas, llega en un momento clave para el proyecto. El Regiotram de Occidente ya completa el 41 % de ejecución general, tiene desmontado el 84 % de la antigua trocha férrea y supera los 180.000 metros cúbicos de excavación en distintos frentes de obra. Detrás de esas cifras está una transformación que comienza a tomar forma sobre el antiguo corredor ferroviario que conectaba Bogotá con Facatativá. El Regiotram de Occidente contempla 17 estaciones, 11 de ellas en Bogotá, y movilizaría cerca de 130.000 pasajeros diarios entre la capital y municipios como Funza, Mosquera y Madrid.
La primera fase entraría en operación en el segundo semestre de 2027 entre Facatativá y Fontibón, mientras que la conexión definitiva hasta la calle 26 con Caracas, donde se integrará con la Línea 1 del metro, se proyecta para 2029. El avance del Regiotram de Occidente también empieza a mostrar otro fenómeno: el regreso del debate ferroviario al centro de la planeación regional. Durante décadas, Bogotá y la sabana crecieron alrededor del carro particular, los buses intermunicipales y las autopistas saturadas. Ahora, en medio del colapso vial y el crecimiento acelerado de la región, Cundinamarca busca construir una red férrea que conecte a pasajeros, zonas industriales y corredores logísticos.
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El Regiotram del Norte
Mientras avanzan las obras en el corredor occidental, el siguiente gran frente ferroviario se concentra en la Sabana Norte. Allí se proyecta el denominado Tren de Zipaquirá, que conectaría Bogotá con Chía y Cajicá, y proyecta futuras extensiones hacia Sopó, Tocancipá y Gachancipá. Según la Empresa Férrea Regional y la Gobernación de Cundinamarca, el proyecto tendría cerca de 48 kilómetros y movilizaría entre 187.000 y 250.000 pasajeros diarios. El corredor atraviesa una de las zonas con mayor crecimiento urbano e industrial del país. En las poblaciones de esta zona el aumento de proyectos de vivienda, parques empresariales y zonas francas disparó la dependencia de la autopista Norte, hoy convertida en uno de los principales cuellos de botella de acceso a Bogotá.
El Gobierno Nacional anunció recientemente un incremento de su participación financiera para destrabar el proyecto, mientras continúan las discusiones técnicas y políticas sobre la integración de Bogotá al sistema, su paso por la capital y su integración tarifaria y física con el metro y Transmilenio.
En este punto la discusión ya no se limita a movilidad. Investigadores urbanos y centros de análisis regional, como Probogotá, han advertido que los corredores férreos pueden convertirse en focos de expansión urbana y valorización acelerada del suelo si no existe una política sólida de ordenamiento territorial alrededor de las futuras estaciones. La preocupación es especialmente fuerte en la Sabana Norte, donde la presión inmobiliaria viene creciendo desde hace más de una década.
Los corredores de carga y el tren industrial
El renacimiento ferroviario de Cundinamarca también incluye proyectos de carga que buscan recuperar corredores abandonados durante décadas. Uno de los más importantes es la rehabilitación del corredor Bogotá-Belencito, una línea férrea de más de 300 kilómetros, que conecta a Bogotá y Cundinamarca con Boyacá. El Gobierno Nacional y el Ministerio de Transporte han planteado su recuperación como parte de la estrategia de reactivación ferroviaria del país.
El objetivo es volver a transportar mercancías pesadas por tren y reducir la presión sobre la red vial. El corredor tendría potencial para mover materiales de construcción, acero, productos industriales y carga logística desde el altiplano hacia otras regiones. Paralelamente, la Agencia Nacional de Infraestructura avanza en la estructuración del Corredor Férreo Central, una iniciativa que busca fortalecer la conexión ferroviaria del centro del país con corredores logísticos nacionales.
A esto se suma la intención de fortalecer conexiones hacia Tocancipá y Gachancipá, donde hoy operan zonas francas, centros logísticos y parques industriales que dependen casi exclusivamente del transporte por carretera. Allí se concentra una parte creciente de la actividad industrial de la Sabana Norte. Aunque varios de estos proyectos todavía enfrentan retos financieros, ambientales y prediales, el escenario actual muestra un cambio profundo frente al abandono ferroviario que marcó a Colombia durante buena parte del siglo XX.
El desafío ahora no será únicamente construir vías férreas, sino definir cómo crecerá la región alrededor de ellas. El tren puede reorganizar la movilidad y reducir tiempos de viaje, pero también puede modificar el mercado de vivienda y acelerar nuevas expansiones urbanas sobre la sabana.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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