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Jornadas como la del Día sin Carro y sin Moto en Bogotá se dibujan como un paraíso utópico para los bogotanos y una oportunidad de receso frente al caos cotidiano de las calles. Por un día, cerca de tres millones de vehículos, entre motos y carros, se quedan estacionados en los garajes para dejar una postal de avenidas y autopistas casi vacías, y una mayor afluencia en los medios de transporte público y la bicicleta.
Pero más allá de la aparente calma y la sensación de vacío en las calles, uno de los puntos que más defienden los entusiastas de la medida es el de la calidad del aire. Al menos por 24 horas, dada la disminución de automotores en la ciudad, Bogotá respira mejor y la densa capa de smog que por momentos cubre la urbe pierde capacidad de afectación. Precisamente, para darle forma cuantificable a esa percepción, la Secretaría de Ambiente monitoreó durante los últimos cinco años la calidad del aire en la ciudad durante las jornadas del Día sin Carro y sin Moto.
A través de las estaciones de monitoreo ubicadas en puntos estratégicos de la ciudad, los técnicos de la Secretaría obtuvieron información sobre el material particulado PM10 y PM2.5 en la atmósfera durante estas jornadas, con el fin de medir el impacto real sobre la calidad del aire.
Los informes comparan cada Día sin Carro con un día ordinario en términos de clima y rutina para, a partir de esa comparación precisa, observar el comportamiento de las partículas que flotan en el aire y de los gases que nos rodean en situaciones poco frecuentes como esta.
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Aunque los resultados muestran una leve mejoría, el mismo estudio deja ver algunas limitaciones de este tipo de ejercicios urbanos en un tema tan complejo y sectorizado, en el que influyen múltiples factores, como ocurre con la calidad del aire.
Cuando el aire mejoró del todo
La información publicada en el estudio se puede dividir en dos grandes momentos. El primero corresponde a los datos de los primeros años de esta década, entre 2020 y 2022, cuando las mediciones arrojaron una correlación clara entre el Día sin Carro y sin Moto y la mejora en la calidad del aire en Bogotá. De acuerdo con el documento, durante la jornada del 6 de febrero de 2020 la ciudad experimentó un cambio notable.
Según los datos oficiales, se registró una reducción cercana al 20 % en las partículas PM10, que son las más visibles y abundantes, y de alrededor del 10 % en las partículas PM2.5, que son más finas y peligrosas porque penetran con mayor profundidad en los pulmones. También se observó una caída marcada, superior a un tercio, en las concentraciones de monóxido de carbono.
En algunos barrios del suroccidente, donde la calidad del aire suele ser más crítica en días ordinarios, como Kennedy, Bosa y Fontibón, la disminución de emisiones alcanzó el 26 %, lo que reforzó la idea de un idilio de 24 horas para la salud respiratoria de los habitantes de estas zonas.
No obstante, el resultado de dejar en pausa la mayor parte del parque automotor no fue igual en todos los rincones de la ciudad. En localidades del noroccidente, los datos no mostraron las mismas mejoras, debido a que allí sigue predominando el transporte público pesado y los vehículos de carga. Más que una crítica, el propio estudio sugiere que el efecto del Día sin Carro está condicionado por el tipo de tráfico y por la forma en que el aire se mueve según el viento, la lluvia y otros factores que no se perciben a simple vista.
Por ello, aunque la reducción del tráfico resulta relevante para medir la calidad del aire, el informe advierte sobre la influencia de las condiciones meteorológicas y de las excepciones que permiten la circulación de ciertos vehículos durante este tipo de ejercicios.
Un par de años después, en septiembre de 2022, el experimento de medir las emisiones y la calidad del aire arrojó resultados distintos. Durante esa jornada del Día sin Carro, las mediciones registraron incluso un aumento en algunos contaminantes cuando se compararon con un día ordinario. La explicación que ofrece el informe oficial atribuye este resultado al comportamiento meteorológico de esa jornada, que impidió la adecuada dispersión de los contaminantes y su mezcla con aire limpio. Esta conclusión reforzó la idea de que el aire no cambia únicamente porque una parte de los carros y motos deje de salir a las calles.
Lo que muestran los años recientes
A partir de 2023, los informes del Día sin Carro dejan de ofrecer una fotografía cerrada de la ciudad y empiezan a mostrar un mosaico más complejo. Ya no aparece un único porcentaje que resuma el comportamiento del aire en toda Bogotá, sino una serie de mediciones por estaciones, zonas y franjas horarias que obligan a una lectura más cuidadosa de los resultados.
En 2023, las mediciones de la Red de Monitoreo de Calidad del Aire evidenciaron reducciones puntuales de material particulado, especialmente PM2.5, durante las horas valle y en sectores de carácter residencial. En esos momentos del día, cuando el tráfico particular disminuye de forma más evidente, las concentraciones tienden a bajar. Sin embargo, el mismo informe muestra que en los grandes corredores viales, donde predomina el transporte público y la carga, los cambios resultan mucho menos notorios.
Ese comportamiento se repitió en 2024. Los datos obtenidos durante las mediciones de ese año no contradicen la utilidad del Día sin Carro, pero sí delimitan su alcance. En zonas con menor presencia de tráfico pesado y de carga se observan descensos temporales de PM10 y PM2.5, mientras que en los ejes estructurantes de movilidad las concentraciones se mantienen cercanas a las de un día normal.
Sectores como el de la Autopista Sur con la avenida Boyacá, en la zona de Sevillana, donde se registra una de las peores calidades del aire de la ciudad, reflejan con claridad esta particularidad. Por ello, el estudio insiste en que esta diferencia no es anecdótica y responde a la composición real de las fuentes de emisión que continúan operando incluso durante la jornada, en especial buses y vehículos de carga.
En 2025, el panorama sigue una línea similar, pero con una advertencia adicional. La información disponible corresponde a análisis preliminares y aún no consolida un indicador promedio para toda la ciudad. Las mediciones muestran, una vez más, variaciones locales, con mejoras en ciertos momentos del día y en áreas residenciales, pero el propio estudio aclara que estos datos no son comparables, en términos metodológicos, con los informes cerrados de años como 2020 o 2022.
La lectura que propone la Secretaría de Ambiente es prudente y abre la reflexión sobre otros motivos por los cuales se debe promover la jornada del Día sin Carro, para que no se perciba como un simple saludo a la bandera. Hay señales de alivio en el aire, pero no conclusiones definitivas. Por ello, el informe sugiere revisar la formulación de la jornada en aspectos como las excepciones, las restricciones localizadas y otros ajustes, siempre a partir de la evidencia que dejan este tipo de análisis.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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