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Parece ser que los sobrevuelos en helicóptero a las obras del metro, por funcionarios del Gobierno, se convertirán en constante. Esta y otras acciones de seguimiento, como ya lo han venido haciendo en los últimos meses, permanecerán en el sumario de alternativas para descubrir cualquier posible retraso en la ejecución del proyecto.
Ahora bien, con la negativa de Galán a la idea del metro mixto que propuso el presidente Gustavo Petro, se abre la posibilidad de que al ojo vigilante de la Nación no se le escape ni una coma que sugiera posibles inconsistencias. Todo parece indicar que este será el flanco mediante el cual, el jefe de Estado continuará la pelea por detener lo que, según él, sería un error histórico para Bogotá: la construcción de una primera línea de metro completamente elevada.
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Todo parecía indicar que el discurso del alcalde había sido lo suficientemente claro y directo. El alcalde, no solo cerró cualquier posibilidad de modificar el contrato de la obra más importante para la capital del país, como lo sugiere Petro. También dejo claro que, mientras él esté en el despacho principal del Palacio Liévano, la primera línea del metro seguirá tal y como está firmada y andando, “no tiene reversa”.
Se pensaría que el nuevo alcalde, con tan solo tres meses en el poder y un cuatrienio de mando por delante, tiene la sartén por el mango. Pero eso no es del todo cierto. Desde la presidencia, hoy bajo el control de Gustavo Petro, férreo y opositor del viaducto, resta todavía una flota de naves por quemar.
Casi 24 horas después del discurso de Galán, el ministro de Transporte, William Camargo, carburó la sala de máquinas en la que reside la defensa para cambiar el trazado del metro. “En 2016 sí fue posible modificar el contrato con la FDN, cambiando objeto y alcance. Enterraron ocho años de estudios y aplazaron 12 años la entrada en operación de la línea. 20 años para la peor decisión y siguen insistiendo en su error. Un mejor metro para la ciudad, a pesar de sus errores del pasado, aún es posible con la alternativa mixta. No le hagan ese daño a la capital de todos los colombianos”, dijo el ministro.
Pero más allá de señalar de mentirosos, al menos en lo correspondiente al proyecto, a los últimos tres alcaldes de Bogotá, el jefe de la cartera de transporte destapó la posible estrategia a seguir en su cruzada. Camargo aseguró que todavía queda la posibilidad de cambiar el CONPES del proyecto, apelando a que el Gobierno está colocando el 70 % del dinero y los posibles retrasos que tendría la obra.
“Hay unos documentos firmados que podrían sugerir que, en el proyecto, en caso de tener retrasos, como lo hemos evidenciado, haya una modificación de CONPES no escapa al control nuestro (del Gobierno) en este momento”, explicó.
Pero ahora, no son fotos desde el aire o porcentajes de avance cuestionados los que usará Petro y compañía como argumento. En las entrañas mismas de los extensos folios de la interventoría, a menos a corte de enero, el consorcio chino Metrolínea 1 tiene acciones pendientes en materia de diseños para el corredor oriental. Dichos vacíos, afirmó el ministro Camargo, confirmarían que la documentación necesaria para avanzar en las obras de la Caracas, no están completos.
Los flancos a los que apuntará Petro
A fin de comprobar si Petro y su ministro estaban “blofeando” o tenían en realidad un juego sólido de cartas para mantenerse en la partida, El Espectador consultó el último informe de interventoría a las obras del metro, elaborado en enero pasado. Revisando el informe, que el supervisor elaboró, se encontraron algunos parágrafos que, en efecto, corresponden semánticamente a una fracción de lo aseverado por Camargo.
Particularmente, en la página 942, reza una observación en rojo correspondiente al porcentaje de diseños no objetado, es decir, con el visto bueno del interventor. Según el documento, el consorcio chino acumula 67 % de avance global de diseños aprobados. No obstante, hay un 33 % que siguen en fase de ajustes y todavía no han pasado, tan siquiera, a la revisión final de la interventoría.
En su evaluación, el interventor del metro usó el calificativo de “pobre” e, incluso, advirtió que el ritmo lento en el que transcurre la gestión de este requisito implica otros 16 meses de retraso adicionales. Al igual que casi todos los factores que influyen en el funcionamiento de un todo, las demoras en los diseños tienen implicaciones directas en el futuro de la obra. Sin la claridad de este requisito técnico, difícilmente se podrá avanzar en la construcción de las unidades en ejecución que componen obras como estaciones, accesos, edificios, etc.
Pero al cabo que se ahonda en los diseños que están embolatados, hay más certezas para lo que sería la maniobra del gobierno Petro. El informe menciona que los apartes más críticos, en materia de diseños no objetados, corresponden a las estaciones E-16 y E-15, que se encuentran al final de tramo de la Caracas (el mismo que el presidente pretende modificar) y, a su vez, el que está ubicado en los frentes de obra que han presentado más atraso en su ejecución: la calle 72.
“En el componente de arquitectura de las estaciones metro es donde más se presenta atraso. Principalmente, esto se debe al reproceso en el diseño por el concesionario, que ha abandonado los diseños iniciales, para iniciar unos nuevos, debido al cambio de las cimentaciones y redistribución de espacios, Se recomienda al concesionario terminar los diseños originales para evitar más retraso”, reza el informe.
Vale la pena resaltar que el factor de los diseños en una obra, que tendrá los impactos urbanísticos como el viaducto del metro, es más que relevante. Una buena constitución de este elemento reduce cualquier posible efecto no deseado tras la instalación de una estructura que, en un corredor tan angosto como la Caracas, podría desencadenar la desvalorización de los predios en la zona, que recoge el 10 % del impuesto predial en Bogotá. Con esta nueva información, ¿será posible que logren la modificación del CONPES que pretenden desde el ministerio de Transporte?
Lo que vendría
Según el último concepto sobre modificación de este documento emitido por el Departamento Nacional de Planeación (DNP), hay factores que se deben tener en cuenta. Conforme al artículo 2.2.12.3.3 del decreto 1082 de 2015, mediante el cual se dictan las disposiciones que reglamentan el ejercicio administrativo y de planeación en el país, hay herramientas disponibles para modificar un CONPES.
En este aparte de la norma, que fue ratificada en 2022 por el DNP, se menciona que “la Secretaría Técnica podrá, mediante adendas, ajustar los documentos CONPES siempre que no se afecten sus objetivos, alcances, metas o recomendaciones”. Para tal efecto, la entidad competente sectorial, que en este caso sería el Ministerio de Transporte, debería aportar el material técnico suficiente que justifique que, dicho CONPES, necesita ajustes.
Teniendo en cuenta la norma descrita anteriormente, habría que ratificar frente al CONFIS un nuevo documento, que tuviera anexas las modificaciones, con el fin de que sean aprobadas por una mesa técnica. No obstante, dado que el CONPES del metro de Bogotá constituye un proyecto de inversión con importancia estratégica, este trámite no sería necesario. El artículo menciona que solo haría falta tramitar una modificación de vigencias futuras ante el CONFIS, para consignar la modificación. Ahora bien, incluso en un proyecto estratégico, como la de la primera línea del metro, hay tres supuestos que si requerirían la expedición de un nuevo CONPES. Estos son:
1. Cuando se modifique el objeto de gasto del proyecto de inversión previamente declarado de importancia estratégica
2. Cuando se modifique el monto de la contraprestación a cargo de la entidad, siempre que dicha modificación esté asociada a la provisión de bienes y servicios adicionales a los previstos inicialmente.
3. Cuando se trate de nuevas vigencias futuras que sobrepasen el periodo de Gobierno y que impliquen una modificación al monto total autorizado por el CONFIS.
En vista de lo anterior, y teniendo en cuenta la formulación de metro que quiere el Gobierno Nacional para Bogotá, se tendría que crear un nuevo CONPES, en atención a los puntos 1 y 2 que señala la norma. En este caso, porque la modificación del trazado requeriría de una inversión adicional que, como ha dicho el presidente, sería asumida al 100 % por el presupuesto de la Nación. Para el caso del punto 2, el cambio de un viaducto por un trayecto soterrado implicaría la provisión de servicios adicionales a los previstos inicialmente (nuevos estudios, recursos y herramientas).
Así las cosas, todo parece indicar que todavía existen posibilidades, legales y técnicas, para que Gustavo Petro pueda continuar fomentando su propuesta de un metro mixto. Lo que no es claro, como nunca lo ha sido en el trayecto para materializar el tan ansiado metro de Bogotá, es hasta qué puerto llegará la puja entre el Distrito y la Nación. Restan dos años de periodo presidencial para descubrirlo.
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