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El transporte público formal no llega a todos los rincones de Bogotá. Por eso, muchos pasajeros que llegan al “último kilómetro” —ese tramo entre la parada del bus y su hogar— deben caminar grandes distancias o pagar un popular medio que resuelve esa necesidad: el bicitaxi o los tricimóviles a pedal o con pedaleo asistido. Si bien, hay una norma que regula su operación, hay vacíos que mantienen a este gremio sin acceso a la formalización real y a los usuarios, a merced de complejos escenarios de seguridad.
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Darío Hidalgo, experto en movilidad, resalta que, desde los primeros años, los bicitaxistas han exigido su derecho al trabajo, al reconocer que “responden a una conectividad de último kilómetro en la periferia, desde los portales de Transmilenio y algunas estaciones intermedias, para llevar a las personas en trayectos hasta de dos kilómetros. Esa demanda existe y no está adecuadamente suplida con los servicios de alimentación ni los zonales, porque en esas calles, sobre todo en la periferia, el tráfico es lento”.
Aunque, en Bogotá hay diversas propuestas que buscan una política pública para el beneficio de este actor, todas siguen estancadas. Hoy, la necesidad de retomar la discusión sobre la regularización de este servicio se evidenció la semana pasada, tras la muerte de Danna Stefanny Pérez Suárez, de 11 años, quien el pasado 13 de julio se lanzó de un bicitaxi en movimiento, en el sector de Tierra Grande, en Soacha. Según reportes oficiales, ella lo hizo tras “una aparente crisis nerviosa, cuando el vehículo se quedó sin frenos”, dijo el alcalde de este municipio, donde, al igual que en Bogotá, estos vehículos se han popularizado en zonas de difícil acceso.
En el limbo
Hay un complejo panorama de informalidad con los bicitaxis, cuya aparición se remonta a 1999 en Bogotá, muchas veces asociado a la inseguridad, no solo por los vehículos sino por el entorno en el que se concentran, como en las localidades de Kennedy, Suba, Engativá y Ciudad Bolívar. “El problema no es técnico ni tecnológico: es un proceso que requiere una política pública”, dice Olga Carolina Solano, magíster en Gobierno Urbano de la U. Nacional, quien analizó los factores que impiden la inclusión de este transporte en la oferta formal.
En su trabajo de maestría, relata que desde 2004, en el Concejo de Bogotá se han discutido proyectos para regularlos, pero no han pasado del primer debate. Luego, “debido a la participación ciudadana y de sus asociaciones en la Sentencia T-442 de 2013, el Ministerio de Transporte se vio obligado a generar la Resolución 3256 de 2018, la cual evidenció 18 años de inacción nacional”.
Según la Resolución de 2018 del Mintransporte, los bicitaxis —con motor auxiliar eléctrico de baja potencia— pueden operar en zonas de primera y última milla del sistema de transporte; áreas turísticas o de conservación patrimonial, y zonas de tratamiento especial. Además, las alcaldías deberían tener una plataforma tecnológica que permita gestionar la operación.
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“De los 14 factores que debía aplicar la gestión local, en 2023, solo cubrió dos. Falta determinar las necesidades, el esquema operacional con asignación de responsabilidad por actor, condiciones de tarifa e infraestructura, la homologación del vehículo y la plataforma tecnológica”. Aunque el servicio está permitido, su real formalización depende de reglamentaciones específicas que debe emitir cada territorio. Mientras tanto, se aplica el principio de “confianza legítima”, que permite a quienes ya prestaban el servicio seguir operando de forma transitoria, con respaldo de las autoridades locales.
Hoy hay una oportunidad para cambiar el panorama. Si bien, Solano destaca que en el Concejo de Bogotá se han hundido 29 proyectos de acuerdo (de los cuales 14 se han presentado en los últimos tres años), el MinTransporte definió en 2024 la homologación que “faltaba para que el Distrito pudiera avanzar en la creación de una política pública para este gremio”, añadió Solano.
Retos
Crearla y aplicarla no será sencillo, como evidencia la comparación que hizo Solano de la norma nacional y la realidad, por ejemplo, en Ciudad Bolívar y Kennedy. Para la investigadora, el principal reto para la administración, al pensar en regular el bicitaximo, será entender que Bogotá tiene una estructura morfológica, de espacio público y de densidad poblacional diferente por barrios, lo que implica que no se pueden generalizar las condiciones.
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“La primera consideración es el radio de acción. La norma dice que los bicitaxis deben usar ciertas vías para su desplazamiento, pero realmente ellos transitan por dónde pueden, teniendo en cuenta las condiciones del limitado espacio público y la alta densidad poblacional. Esto plantea un choque territorial; la necesidad de cambiar la distribución del espacio público, y un cambio de dinámicas locales, que probablemente los actores inmersos no estén dispuestos a asumir”.
A esto se suman dos elementos que hacen complejo el proceso: por un lado, la homologación de los vehículos, que exige ciertas condiciones de seguridad para poder operar, lo cual implica un elevado costo, que no tienen cómo asumir los propietarios. Por el otro, la cantidad de pasajeros, ya que la norma dice que deben ser máximo dos por vehículo, pero hoy movilizan cuatro, para evitar pérdidas. El cambio aumentaría la circulación de estos vehículos, con menos ingresos.
Por eso, José Stalin, director del Observatorio de Movilidad de la U. Nacional, dice que se debe pensar en diseñar un bicitaxi con los parámetros ergonómicos y de seguridad física para los usuarios. Luego, integrar los bicitaxis a la operación del sistema de transporte público, por ejemplo, mediante tarifa al sistema.
“En el observatorio elaboramos un borrador de propuesta sobre un diseño de bicitaxi, así como para integrar a los bicitaxis al sistema”.
Finalmente, uno de los aspectos más relevantes es el de los derechos laborales de los conductores. La norma dice que deben tener licencia de conducción, registro de antecedentes, examen de aptitud médica y código de conducta. “En el territorio las asociaciones contratan autónomamente. En el momento que se aplique la norma, será una barrera de entrada para el conductor (migrantes o mayores de 40), lo que podría incrementar el desempleo”, agrega Solano.
Para sacarlo adelante, hace poco la concejala María Clara Name (Alianza Verde) presentó un nuevo proyecto, que sí aprobaron en primer debate. Allí hay datos del último censo de bicitaxis, de 2019, que cuentan que el 90 % de la población tiene al bicitaxismo como única fuente de ingreso, el 52 % pertenece al estrato socioeconómico dos, el 84 % no cotiza a pensión, el 37 % no tiene afiliación al Sistema de Salud y el 64 % de los 4.170 conductores son jefes de hogar.
En caso de ser aprobado, la administración deberá diseñar un plan progresivo, con cronograma y participación ciudadana, que garantice los derechos de los bicitaxistas, incluyendo una caracterización con enfoque diferencial; un sistema de registro actualizado y articulado con la nación, y acciones que aseguren el acceso al trabajo, el mínimo vital y condiciones dignas.
Además, atender necesidades específicas de la población migrante vinculada a esta actividad, y crear programas que fomenten la inclusión económica, productiva, laboral y social, incluyendo acceso a financiación. Es claro: la ruta es compleja, pero la muerte de Danna Stefanny es un buen motivo para regular un servicio tan popular como necesario.
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Por Juan Camilo Parra
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