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El país fue testigo de un nuevo rifirrafe entre la alcaldesa Claudia López y el presidente Gustavo Petro, por la primera línea de metro de Bogotá, que se encendió justo después de que la mandataria dio oficialmente luz verde a la construcción del viaducto, algo que quiere evitar el presidente, al menos, en el tramo del corredor oriental. Petro recordó un acuerdo al que supuestamente había llegado la Nación y el Distrito, para esperar un estudio de conveniencia, sobre la posibilidad de modificar una parte del trayecto de elevado a subterráneo, pero López lo desmintió. Luego Petro dijo que lo engañaron.
En medio de la discusión entró a terciar el ministro de Transporte, William Camargo, quien le envió una carta a la alcaldesa respaldando la afirmación del presidente y pidiendo dos cosas puntuales: el cronograma de las nuevas obras y abstenerse de programar trabajos en el corredor oriental, hasta tanto no se conozca la conclusión del informe. El Espectador habló con el funcionario sobre este nuevo episodio alrededor del proyecto de infraestructura más importante para la ciudad.
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¿En qué van las discusiones de las mesas técnicas, alrededor de la propuesta de volver subterráneo un tramo de la primera línea del metro de Bogotá?
Esto es un proceso que viene desde el año pasado. El punto es que nosotros en diferentes reuniones planteamos con la alcaldesa y con el señor presidente qué se priorizaran las intervenciones en el borde sur occidental, buscando preservar una discusión que tiene todo el sentido para nosotros y seguramente para los bogotanos. Y no tanto para nosotros, sino para las siguientes generaciones, frente a los impactos urbanísticos, ambientales y de tráfico que puede tener un metro elevado en el borde oriental de la ciudad.
Cómo parte de las mesas técnicas, el presidente habla de un acuerdo ¿Puntualmente cuál fue ese acuerdo?
Lo que definimos en diferentes mesas, no solo en la última, fue avanzar con el acompañamiento del órgano consultor que tiene el Gobierno Nacional, que es la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), que hará una evaluación costo-beneficio sobre las tipologías constructivas en el borde oriental de la ciudad. Ahí tenemos una recomendación de un corredor subterráneo sobre la avenida Caracas y está la ingeniería básica avanzada que nosotros entregamos en su momento. Es analizar los impactos urbanísticos, ambientales, sociales y económicos y de generación de valor en el largo plazo, para un proyecto que no es trivial, sino a 150 años. Esa es la tarea de los jefes de Estado, pensar en el largo plazo y evaluar, obviamente, en términos de la inversión de recursos, los que mayor aporte técnico, económico y social le haga a la ciudad.
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¿Ya se contrató ese estudio con la SCI? ¿Cuándo se contrató y cuándo entregarían el estudio?
Con la SCI ya hay un contrato firmado, que adicionalmente tiene un cronograma de entregables, para los meses de agosto, septiembre y octubre, con sesiones de trabajo con el equipo de la alcaldía, para ir explorando esas diferentes tipologías constructivas.
¿Cuándo se firmó ese contrato?
Estuvimos con ellos en la estructuración del análisis y duramos alrededor de dos meses y medio, consolidando información. El contrato se firmó hace una semana.
Entonces acaba de empezar y usted dijo que entregarán el resultado en octubre. ¿alcanzarán?
Tenemos un cronograma y el proyecto se viene desarrollando desde el año pasado. Nosotros tenemos con Sociedad Colombiana de Ingenieros un convenio para evaluar los proyectos férreos en el país y hay unos componentes que se acordaron en su momento. Algunos se entregaron, como las metodologías, las tipologías de los posibles proyectos piloto para explorar y, obviamente, este componente del metro hace parte del componente de pasajeros que estamos explorando, así como el componente de carga. Son varios proyectos y contratos con la SCI, que es nuestro órgano consultor en el tema férreo.
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El metro de Bogotá ha sido caballito de batalla en cada campaña electoral. Entregar ese resultado en octubre, previo a las elecciones, ¿no podría generar controversia?
Yo me alejo un poco de la discusión política. Lo nuestro tiene que ser un ejercicio netamente técnico. Cuando estuvimos en la alcaldía hubiéramos deseado que este debate hubiera tenido la divulgación que tiene ahora. En su momento recomendábamos avanzar con un proyecto que tenía ingeniería básica avanzada y solo era pasar a fase de diseño y construcción. Desafortunadamente, las mismas voces que hoy critican que insistamos en algo que creemos lo mejor para la ciudad, en ese momento no hicieron eco de nuestra iniciativa y desperdiciamos la oportunidad de tener un proyecto, que ya estaría terminado.
Pero esto también lo frena
En su momento, el alcalde anterior a la alcaldesa Claudia López (Enrique Peñalosa), planteó que entregaría el metro en cinco años, con tipología diferente, trazado distinto y sin estudios de soporte a la fecha. La evidencia nos ha dado la razón a quienes, en su momento, planteábamos que suspender ese proyecto no era aconsejable. Hoy lo que estamos diciéndole al país y a Bogotá es que estamos acompañando el proyecto y no queremos afectar al programa, pero no queremos tampoco que esa decisión de un viaducto en el borde oriental nos termine costando en el largo plazo. Es que no es un proyecto para 20, ni para 30 años, sino 150 años en generación de posibilidades para captura de valor para mejoramiento urbanístico y para un mejor entorno ambiental y de movilidad sostenible en el borde oriental.
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¿Cómo es la propuesta de mantener la obra elevada, pero modificando el trazado hacia el sur, para luego firmar un nuevo contrato de un metro subterráneo en el corredor oriental?
Digamos que hay múltiples alternativas para integrar la solución que mejor le convenga a Bogotá. Hacen parte de los abanicos que se han explorado y es obviamente lo que en función del criterio que es decisor, que es la evaluación beneficio-costo debería abordar la Nación y el Distrito en los próximos meses-
¿Y el tema jurídico? Modificar el objeto del contrato que está en marcha ha sido la discusión más sensible
Esa es una discusión que indudablemente debe tener antes una evaluación beneficio-costo. En el balance como sociedad, más allá de las discusiones técnicas y jurídicas, debemos revisar qué es lo más conveniente en el largo plazo para las inversiones del Estado y, obviamente, tener el cuidado frente a riesgos jurídicos y técnicos, que es un poco la tarea en la que estamos comprometidos entre Nación y Distrito. La idea es mantener indemne un contrato; no generar afectación al patrimonio público, y, adicionalmente, entregarle a la ciudad y al país el mejor metro que se merece, que, desde el punto de vista de evaluaciones anteriores, se ha recomendado que sea subterráneo, no solamente en este corredor, sino en otros que están en proceso de consecución de recursos, como la segunda línea y adicionalmente, alguna información que conocemos también de tercera línea para Bogotá.
¿Pero cambiar ahora es aplazar una vez más ese sueño, que parece hoy tan próximo a cumplirse?
Esa es una afirmación que no acompaño, porque en la práctica, en términos de ingeniería, hay formas de concretar cronogramas acelerando frentes de obra y priorizando inversiones en ciertos tramos y, seguramente, pudiendo inclusive entregar tramos e iniciales de manera más temprana. Eso es lo que queremos entender en el programa, que tiene el proyecto de metro a la fecha aprobado.
¿La nación sigue firme en asumir los recursos adicionales que se deriven de todo este proceso, en caso de tomar la decisión de hacer el tramo subterráneo?
Eso es lo que la evaluación beneficio-costo nos terminaría recomendando. En la práctica, el mismo plan de desarrollo habilitó que, no solo para proyectos de carga sino también de pasajeros, pueda el Gobierno financiar hasta el 100%, entendiendo además que en los costos de las infraestructuras férreas se incorporan predios, componente y material rodante, las cuales son inversiones importantes, que no siempre logran las entidades territoriales financiar. En ese sentido, el Gobierno, en línea con su apuesta por mejorar la matriz energética del país y emigrar alternativas limpias, está dispuesto a acompañar con mayores recursos los proyectos férreos, no solo los de Bogotá, sino los trenes de cercanías del Valle, los del norte y las nuevas iniciativas que presenten los mandatarios locales a consideración de Ministerio de Transporte.
¿Este nuevo encontrón con el Distrito pondrá en riesgo la financiación de otros proyectos, como lo sugirió el ministro anterior?
No. Lejos estamos nosotros de esa intención. Además, en su momento el ministro anterior lo ratificó. Nosotros como Ministerio de Transporte y como Nación somos respetuosos de la autonomía territorial. Acompañamos la dirección de proyectos, en la mira de la movilidad sostenible, y lo que buscamos es la mejor inversión de recursos y la mejor relación beneficio-costo, para los recursos que la Nación invierte en los territorios.
En una carta a la alcaldesa menciona que hay frentes de obra que no serían objeto de análisis y que podrían iniciar su construcción. ¿Cuáles serían estos tramos?
Lo que hemos pedido es que el borde sur occidental, desde el portal hacia el oriente, puede empezar ejecución, pero que se posponga el tramo cuando entra al borde oriental para moverse hacia el norte. Se podrían aumentar los frentes de obra en la zona sur occidental, lo cual, inclusive permitiría acelerar la entrega de ese tramo. Entrega inclusive de operación en ese tramo es parte de la discusión que estamos dando.
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