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La Primera Línea del Metro de Bogotá entra en su recta final con un desafío que va más allá de terminar estaciones, viaductos y recibir trenes: qué hacer con las toneladas de residuos de construcción y demolición que genera la obra. La Empresa Metro asegura que, a la fecha, los trabajos han generado unos 2,9 millones de toneladas y que actualmente cerca del 7,5 % se ha reutilizado. Sin embargo, el proyecto debe acercarse al 30 % del total generado antes de finalizar el contrato.
El desafío está en la mira de la Contraloría de Bogotá que, tras un análisis de la actividad de la obra, encontró que el indicador de aprovechamiento pasó de 0,2 % en 2021 a 6,8 % en 2025 y precisó que el concesionario tiene hasta el cierre del contrato para alcanzar el porcentaje exigido.
En medio de ese panorama, una investigación de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL) puso sobre la mesa una discusión mayor: ¿pueden esos millones de toneladas dejar de verse como simples escombros y convertirse en materias primas para nuevas obras?
Una mina dentro de la ciudad
El estudio, desarrollado por Andrea Sandoval Santos, magíster en Medio Ambiente y Desarrollo de la UNAL, estimó que la Primera Línea ha generado cerca de 2,88 millones de toneladas de residuos, y calculó que durante la construcción se movilizarán aproximadamente 8,51 millones de toneladas de materiales. Esa cifra no corresponde a residuos: incluye, entre otros, 4,64 millones de toneladas de rellenos y material de excavación y 3,54 millones de toneladas de concreto.
Por su escala, Sandoval plantea que la Línea 1 podría convertirse en un laboratorio de minería urbana: recuperar concreto, acero, agregados y tierras de excavación, para reincorporarlos a nuevos procesos productivos. El potencial, sin embargo, todavía se aprovecha poco. La investigación encontró que apenas 2,96 % del material analizado había sido reutilizado dentro de la obra y que cerca del 85 % de los residuos estudiados correspondía a materiales de excavación.
Estos últimos podrían aprovecharse, si cumplen las condiciones técnicas y ambientales, en rellenos estructurales o estabilización de suelos. “El verdadero desafío es consolidar reglas, mercados y mecanismos que permitan calcular reservas de minerales disponibles y reincorporar estos materiales a nuevos ciclos productivos”, señaló Sandoval.
Metro apuesta por lo que falta de obra
La Empresa Metro sostiene que buena parte del aumento en la reutilización llegará durante la etapa que viene. Los concretos de alta resistencia utilizados para soportar los trenes se fabrican con materiales nuevos. “En cambio, durante la recuperación de vías, andenes y espacio público será posible incorporar una mayor cantidad de material reciclado. ”, dijo Leonidas Narváez, gerente de la Empresa Metro de Bogotá (EMB).
El funcionario agregó que eso se hará particularmente en el nuevo espacio público en las avenidas Caracas y Villavicencio, además de andenes, bases y subbases. El Plan de Manejo Ambiental contempla que alrededor del 30 % de los RCD sea reutilizado, mientras el material restante puede enviarse a sitios autorizados de disposición final.
Metro también mantiene parte del material cerca del patio taller, donde cuenta con maquinaria para triturarlo y acondicionarlo antes de volver a utilizarlo. La pregunta es si realmente en lo que resta de obra pasarán del 7,5 % actual al 30 % previsto. Según Nárvaez, sí.
Las otras alertas ambientales
Los residuos no son el único frente por resolver. La Contraloría encontró que la protección de sumideros llegó al 84 % en 2025, por debajo de la meta del 100 %. La interventoría atribuyó el resultado al constante traslado de los frentes de obra. También faltan compensaciones por las zonas verdes intervenidas. Aunque ya cuentan con diseños aprobados por la Secretaría Distrital de Ambiente y el Jardín Botánico, su ejecución está prevista para la recuperación del espacio público.
“El concesionario deberá compensar cerca de 5.000 árboles. Una parte se sembraría en el separador bajo el viaducto y el resto en puntos que se están definiendo con la autoridad ambiental”, explicó Narváez. A esto se suma la recuperación de 1,3 millones de metros cuadrados de espacio público, la incorporación de cerca de 100.000 m² nuevos y la rehabilitación de 11 parques.
¿Alcanzarán los recursos?
La recta final también implicará cerrar las obligaciones ambientales que siguen abiertas. El Plan de Manejo Ambiental y Social está a cargo del concesionario y contempla un presupuesto cercano a $121.335 millones. A diciembre de 2024 se habían ejecutado alrededor de $28.107 millones, es decir, poco menos de una cuarta parte del monto previsto.
La Contraloría advirtió que todavía deberá comprobarse si esos recursos serán suficientes para atender los compromisos restantes, entre ellos las compensaciones forestales y de zonas verdes. Para 2025, además, el organismo señaló que no encontró el informe del auditor independiente que permitiera actualizar el balance.
El estudio tampoco revisó toda la gestión ambiental de la obra: analizó 10 de los 25 programas bióticos y abióticos, además de algunos componentes sociales y de gestión del riesgo. Sus conclusiones, por tanto, corresponden solo a una parte de las obligaciones del proyecto. El reto ya no está solo en cuánto residuo produjo el Metro, sino en cuánto de ese material podrá volver a entrar en circulación antes de que termine la obra.
La Empresa confía en que las intervenciones de vías, andenes y espacio público permitan pasar del 7,5 % actual a cerca del 30 % de reutilización. Para la Universidad Nacional, sin embargo, la verdadera lección está más adelante: que las próximas líneas no esperen a tener toneladas de escombros para decidir su destino, sino que desde el diseño sepan qué materiales podrán recuperarse y dónde volverán a utilizarse.
La Línea 1 tendrá entonces una última prueba ambiental: demostrar cuánto puede rescatar de lo que ya produjo y dejarle a Bogotá una forma distinta de construir, en la que los residuos de una megaobra puedan convertirse en los materiales de la siguiente.
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Por Ana Rodríguez Novoa
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