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Extender la primera línea del metro desde la calle 72 hasta la calle 100 es clave para tener un circuito que la conecte con la troncal de la av. 68 (en el sur y en el norte) y, de ahí, con la troncal de la carrera séptima, permitiendo que un pasajero pueda viajar desde Bosa hasta Usaquén sin salir del sistema. Pero hacerlo no será fácil. A las críticas políticas y ambientales se suman retos de ingeniería como alzar la estación 18 sobre el ‘pulpo’ de la calle 92 o evitar en el trazado los tubos del Acueducto, trabajos que serían los de mayor impacto en la movilidad.
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Sin embargo, es una necesidad, de la cual se viene hablando hace años. Incluso, la propuesta pone la mirada más lejos: hasta la calle 170, razón por la cual en el documento Conpes de la primera línea se catalogan los trabajos hasta la calle 72 como la Fase I. Para completar el circuito y desarrollar la fase II, una de las empresas integrantes del Consorcio Metrolínea 1, que construye el metro, propuso desarrollar la extensión a través de una alianza publica privada (APP), en el que ellos financian y luego cobran con la operación del sistema.
La propuesta caló en la Empresa Metro de Bogotá (EMB), que en marzo le dio luz verde a la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC), para terminar los diseños de factibilidad. Una vez supere esta etapa, en 2026 se abriría la licitación para elegir al constructor. No obstante, lo que se conoce de los estudios muestran que la idea es construir el viaducto en el costado occidental de la autopista Norte, hecho que genera polémica.
¿Cómo sería la extensión?
El estudiante de arquitectura, Munir Cárdenas, consejero de Planeación Local de Usaquén, calentó el debate con un video en el que dice que sería “un error llevar el viaducto por el lado occidental de la Autonorte, pues implica talar más árboles de los necesarios; acercar las estaciones a las viviendas, y generar problemas técnicos”. Ante la alerta, el entorno político capitalino dividió opiniones.
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Juan David Quintero, vicepresidente del Concejo de Bogotá, quien propuso incluir la extensión a la 100 en el Plan de Desarrollo, apunta algo clave: “nadie conoce los diseños definitivos. Así que salir a pronunciarse sin tener la información clara es un poco irresponsable o antitécnico”. No obstante, ya hay análisis claros sobre lo que viene con la obra.
La extensión añadirá 3,46 kilómetros de viaducto, que se empezarán a construir 80 metros después del extremo norte de la estación calle 72, desde el antiguo monumento a Los Héroes hasta la calle 100, añadiendo tres nuevas estaciones: estación 17 (calle 85), estación 18 (calle 92-Chicó) y estación 19 (Calle 100). Su impacto se sentirá en al menos ocho barrios de Chapinero y Usaquén, en los que habitan casi 60 mil personas, como Quinta Camacho, El Nogal, Antiguo Country, Polo, Chicó, La Castellana, Santa Bibiana y Pasadena.
En el documento “Diseño Geométrico Férreo”, elaborado por el Consorcio PLMB Extensión en octubre del 2024, señala el costado occidental de la Autonorte como la mejor opción y lo explica. Por un lado, por el separador central pasa un gran tubo que conduce el 25% del agua que consume Bogotá. Por el otro, en el costado oriental hay más edificios, lo que haría más compleja la gestión predial. En cambio, en el occidental son menos predios a adquirir y hay un área disponible sin necesidad de demolición. Solo deben reubicar redes afectadas. Otra razón contundente es no interferir con el futuro Regiotram del Norte y garantizar su coexistencia.
Sobre el tema financiero, vale recordar que la EMB optó por la figura de la APP, aprovechando la experiencia del gigante chino. No obstante, Dario Hidalgo, experto en Movilidad, explica los retos: “Desarrollarlo con una APP privada significa que solo tendría un aporte máximo del 30% de recursos públicos y el resto lo pondrá el privado, que recuperará su dinero con las tarifas a los usuarios. Esto es un reto financiero exigente, pues para el resto de la Primera Línea, todo el capital se soporta en aportes de la Nación y del Distrito”.
El “nudo” de la 92
Los diseños dividen la extensión en tres: el primer tramo desde la Estación Calle 72 hasta la calle 87, bordeando los barrios Quinta Camacho, Chicó Norte y El Nogal. Allí el viaducto se mantiene en el separador central, elevándose gradualmente hasta los 13,6 metros de altura. La distancia promedio entre el viaducto y las fachadas de los predios será de 12 a 20 metros, aunque en los puntos más estrechos (entre las calles 76 y 82) se reduce a menos de 10 metros, lo que implica proximidad con edificios de más de cinco pisos, en Chicó Norte.
El tramo 2, entre las calles 87 y 97, es el sector más complejo, ya que se topa con el intercambiador vial de la calle 92, que conecta la Autopista y la Avenida NQS, siendo uno de los grandes desafíos de ingeniería. Allí el viaducto debe cruzar sobre el intercambiador de cuatro niveles, alcanzando una altura récord de 27,5 metros, es decir, el doble que los pilotes que los bogotanos han visto en la Línea 1 y una altura similar a la sede de Compensar Calle 94 o el edificio Davivienda de la 100.
La estación se encontrará en una zona de alta densidad urbana, delimitada por los barrios La Castellana al occidente y El Chicó al oriente. Las viviendas y edificios más cercanos, en la transversal 55 y la carrera 19A, quedarían a 15 m del viaducto. “El pulpo de la calle 92 es un reto importante. Por eso, el desplazamiento hacia el costado occidental ayuda a que el impacto no sea tan grande”, añadió Hidalgo.
En el último tramo, el viaducto desciende suavemente desde la cota máxima del Nodo 92 hasta la calle 100, donde se proyecta la Estación 19, próxima al límite entre los barrios La Castellana, Santa Bibiana y Chicó Norte III. Las edificaciones más cercanas son conjuntos residenciales y oficinas de mediana altura, localizadas a 10 y 15 metros del eje del viaducto.
El concejal Quintero, agrega que, como está establecido en el Plan de Desarrollo, “lo que se tiene como máxima es que cualquier intervención debe hacerse con el mínimo impacto urbanístico. No en vano, propuse un proyecto de ‘metro verde’ para garantizar que la parte inferior del viaducto brinde armonía. Lo que deberíamos estar hablando no es la extensión hasta la calle 100, sino avanzar en el plan para la 116, 127, 134, 170, y algún día lleguemos hasta la 245”. En línea con el cabildante, Hidalgo concluyó: “Bogotá no puede parar, como ya sucedió en la segunda década de este siglo, que dejó de hacer expansión de su transporte público. Eso no nos puede volver a suceder”, dijo.
La discusión parece compleja y, más allá del costado por donde se construya la extensión, lo importante es asegurar que no se repitan los impactos que se han evidenciado en la Fase I, en el sur y norte de la ciudad, como la debacle económica de comerciantes o los impactos urbanos con el periodo de obra. Una oportunidad para aprovechar la experiencia y sacar adelante la Fase II con menos afectaciones.
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Por Juan Camilo Parra
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