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A Bogotá no le queda más remedio que recurrir a la Nación, como socio y padrino preferente para financiar los proyectos de movilidad más ambiciosos. Sean cual sea las divergencias políticas entre los gobernantes de turno, en la capital y en el país, el bienestar de la ciudad más poblada del país no da espera.
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Durante los próximos 4 años, Carlos Fernando Galán deberá idear una metodología distinta a la de su antecesora para entenderse con Gustavo Petro. La reunión de ayer, que se constituyó la primera de orden oficial entre los dos mandatarios, fue solo un primer paso para el entendimiento. Después de las palabras, como siempre, resta la ejecución.
Una lectura preliminar y entre líneas de las declaraciones a la prensa tras el encuentro, invita a pensar que los primeros diálogos fueron cordiales y, al menos, en el 90 % de los temas, con dirección al mismo horizonte. Hoy en la mañana, con una apretada agenda de atención a medios y visitas a Ciudad Bolívar de por medio, el alcalde dio más detalles de lo que fue su reunión con el presidente.
En sincronía con las declaraciones del ministro de Transporte, Galán confirmó que el tema que ocupó gran parte de la agenda fue el déficit en las arcas del sistema de transporte de la ciudad. Sobre este punto, además, fluyeron la mayoría de ideas e iniciativas que, pese a no tener un rumbo de materialización claro, dejaron ver la intención de cooperación en ambas partes.
Luego vinieron otros temas más álgidos, como el de la primera línea del metro, en donde más allá del intercambio de visiones contrarias, ya conocidas por muchos, no se comentó mucho más. Por el momento, hay 10 proyectos cofinanciados cuyo avance espera el hilo de cooperación que logre tejerse entre Galán y Petro. Entre los que más destacan: primera y segunda línea del metro, los dos trenes regionales, y el lío del presupuesto del transporte.
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A la espera de recursos para el Sitp y Transmilenio
Hacen falta cerca de $800.000 millones de pesos para garantizar la operación del sistema de transporte público de Bogotá. Desde el Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), que se alimenta de los impuestos que paga la ciudadanía, se desembolsa el 51 % de lo que cuesta en total la operación del servicio troncal (Transmilenio) y el zonal (Sitp). De no ser por este fondo, las personas pagarían la tarifa plena de lo que cuesta mover a un ciudadano en los dos medios de transporte: $3.273 en el servicio troncal (rojos) y $5.549 en el zonal (azules); es decir, vale casi el doble llevar cada pasajero en esos vehículos, según pudo constatar El Espectador. Para evitar que el gasto público se vaya en tapar el inmenso hueco que hay entre el presupuesto y el FET, el Distrito debe utilizar recursos que podrían ser utilizados en educación o salud, según dijo el alcalde Galán tras la reunión.
El primer cable que el Gobierno le podría tirar a Bogotá ya está definido, y está establecido en el Plan Nacional de Desarrollo. En el aparte dedicado al transporte y la movilidad sostenible, la Nación se compromete a financiar una parte de la renovación de la flota de buses urbanos en las principales urbes del país, con el fin de efectuar el tránsito a vehículos de bajas emisiones o emisiones cero. Este componente, dice el alcalde, “daría un gran alivio a la situación actual del transporte público”.
Pese a que este apoyo ya está definido, todavía no existe una fecha exacta para que ese dinero llegue al erario capitalino. Darío Hidalgo, profesor experto en transporte de la universidad Javeriana, comentó sobre el tema que el presupuesto para cubrir dicho objetivo del PND todavía no ha sido aprobado para la vigencia 2024. “El gobierno no lo metió en el presupuesto del 2024, entonces todavía falta una discusión para su eventual inclusión en una adición presupuestal en algún momento del año. Ese es como el principal lío, porque Bogotá ya hizo la tarea y el esfuerzo económico de contratar la flota cero emisiones para los próximos 12 años”, comentó.
Con todo y que el apartado del PND era la ayuda más tangible y cercana para ayudar al transporte de Bogotá, el Gobierno instó a la Alcaldía a buscar otras soluciones mientras tanto. Otra posibilidad, señala el experto, consiste en la plusvalía inmobiliaria de los predios que se encuentran en cercanías a las estaciones del metro. En efecto, estas propiedades aumentarán su valor con estas obras y, por ende, la ciudad recolectaría más recursos por concepto de impuestos prediales y otros recaudos. “Debe ser una tarea del Gobierno, la empresa Metro y RenoBo”, sentenció Hidalgo.
Sobre la mesa también se colocaron otras alternativas, como el de financiar la tarifa con la tarifa de energía. Sin embargo, el alcalde fue enfático en que se estableceran diálogos de índole técncia para buscar la decisión menos traumática para el bolsillo de los bogotanos.
Oportunidad para revisar la ALO
A finales del año pasado, la pasada administración selló con el Gobierno Nacional un convenio por $346.000 millones para que Suba tenga el primer multicampus con las cuatro universidades públicas de Bogotá: la Nacional, la Distrital, la Pedagógica y el Sena. Este proyecto estaría ubicado en la polémica ciudadela del Cuidado y la Educación, que se construiría sobre los previos que originalmente estaban destinados para el despliegue de la ALO norte.
Sobre este aspecto no se mencionó gran cosa, por cuanto sería otro punto de divergencia entre Galán y Petro. Mientras que Claudia López era una defensora a ultranza de la ciudadela, Galán quiere tomarse el tiempo de revisarla tras las observaciones que hizo la Procuraduría.
Juan Eduardo Chica Mejía, docente y líder del Urban Lab Bogotá Región, apunta que un proyecto de esta magnitud obliga a pensar cómo será exitoso teniendo en cuenta los déficits de movilidad del territorio. “Se hace necesario un consenso sobre su pertinencia. Este territorio merece más concertación, teniendo en cuenta que los terrenos eran para la ALO Norte”, dice.
Otro detalle poco popular es el recorrido que plantea y que, por no cruzar el humedal Juan Amarillo, obliga a conectar con la avenida Ciudad de Cali. “Para la salida norte solo está la séptima y la Autonorte. Es necesaria una vía en esa zona, por ser tan densa. Con esta obra se pierde la oportunidad de la ALO y solo queda la opción de la Boyacá, que también cruza por 20 hectáreas de la Van der Hammen, aspecto que contradice a la alcaldesa”, añade.
Proyectos ferroviarios
Además de las dos líneas del metro, Bogotá y la Nación tienen presupuestado cooperar en el despliegue de dos proyectos en este aspecto: el RegioTram del norte y el de occidente. Sobre el segundo, al que solo le hace falta la licencia de la ANLA para seguir avanzando, no hay mayores disparidades, y su financiación está comprometida desde el gobierno de Iván Duque.
Diferente es la situación del RegioTram del norte, cuyo aval técnico, requisito para obtener recursos de la nación, fue rechazado por el Gobierno, asegurando que la línea de Regiotram norte también debe tener el potencial para ser utilizada como transporte de carga. Esta funcionalidad, sin embargo, fue denegada por la administración distrital anterior, argumentando que el trazado del tren no son compatibles con el transporte de mercancías. Sobre este tema, el experto Hidalgo opina que “la carga hay que manejarla en un sitio distinto al corredor existente. No hay que ignorar la carga, pero hay que manejarla en un sitio distinto. Hay una propuesta muy preliminar que requeriría desarrollo, y es la de desarrollar un corredor férreo por el borde del río Bogotá, en la zona occidental de Bogotá, o por el lado de Funza, por el lado del río Bogotá. De manera que la carga tenga otro acceso a sus destinos, el aeropuerto o el muña”.
En este sentido, el experto asegura que el proyecto podría avanzar, dados los lineamientos técnicos y su fácil resolución, pero que, en todo caso, su materialización dependerá de la voluntad política de los dos gobernantes.
Líneas del metro
“Ambos manifestamos nuestras opiniones sobre la primera línea de metro, pero no hubo un consenso más allá”, dijo el alcalde Carlos Fernando Galán tras la reunión. En efecto, es evidente que el jefe de estado mantiene su empeño en que la primera línea del metro, al menos en el tramo que irá por la avenida Caracas, sea soterrado y no aéreo, como ya está planteado por el Distrito.
Sobre los recursos que la nación comprometió para este proyecto, con un valor de $22,3 billones, —de los cuales el 70 % serían aportados por la nación— las declaraciones de Petro han sido más bien ambiguas. Por un lado, el mandatario aseguró, durante las “tomas por Bogotá” que no cortaría el flujo de dinero para financiar la obra más costosa del país, pese a las amenazas que en su momento profirió el exministro de transporte, Guillermo Reyes.
Sin embargo, todavía se está a la espera de un estudio a cargo de la Sociedad de Ingenieros, que se encargaría de emitir un concepto técnico sobre la viabilidad del trazado de la primera línea en la modalidad aérea. Sobre este tema, El Espectador conoció la carta que le envió un ingeniero del equipo que compara el diseño del metro elevado y un eventual tramo subterráneo a la SCI. Allí afirma que la entidad quiere imponer la idea del presidente Gustavo Petro “a como dé lugar”.
Hidalgo comenta que, si bien el estudio dejaría una constancia técnica sobre el que sería el mejor camino para desplegar la primera línea en el tramo de la Caracas, no tendría una consecuencia jurídica o gubernamental palpable que pueda perjudicar el proyecto.
En cuanto a la segunda línea, que será soterrada y se encuentra en fase de licitación, no parece que haya mayores inconvenientes, por cuanto el Gobierno comparte las condiciones en que será llevada a cabo.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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