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Todos los días, miles de personas caminan por la calle 13 y pasan frente a una fachada blanca de columnas monumentales que forma parte del paisaje del centro de Bogotá. La reconocen como la Estación de la Sabana, un edificio que ha permanecido allí por más de un siglo y que muchos asocian con el antiguo tren turístico o con una época en la que el ferrocarril conectaba la capital con buena parte del país. Sin embargo, muy pocos han cruzado sus puertas y saben qué ocurre detrás de ellas. Lo que desde la calle parece un edificio detenido en el tiempo es en realidad un enorme complejo ferroviario que busca reinventarse para volver a ocupar un lugar en la vida de la ciudad.
La primera sorpresa aparece al cruzar la entrada. La estación no es solo la fachada que mira hacia la calle 13, sino un conjunto de 35 edificaciones, de distintas épocas y usos, que ocupan 75.000 metros cuadrados. Talleres, bodegas, patios ferroviarios, plataformas, almacenes, antiguas viviendas y edificios industriales se distribuyen a lo largo de un espacio que alguna vez fue el corazón operativo del sistema férreo colombiano. Recorrerlo permite entender que este lugar funcionó como una pequeña ciudad dedicada al movimiento de trenes y mercancías, dimensión que prácticamente desconocen la mayoría de los bogotanos.
El recorrido revela también una extraña convivencia entre pasado y presente. En algunos galpones todavía sobreviven las estructuras metálicas donde trabajaron por décadas los herreros, mecánicos, torneros, soldadores e ingenieros encargados de reparar las diferentes piezas de las locomotoras. En otros edificios, los rieles desaparecen entre la vegetación y las ventanas conservan las huellas del abandono. El silencio que hoy domina esos espacios contrasta con el movimiento permanente que tuvieron durante buena parte del siglo XX, cuando la estación era uno de los principales motores económicos de la capital.
El auge de la estación
La historia de este complejo comenzó oficialmente el 20 de julio de 1917, cuando fue inaugurada la estación, diseñada por el arquitecto Mariano Sanz de Santamaría y construida por el ingeniero inglés William Lidstone. Su arquitectura neoclásica representaba el optimismo de una nación que veía en el ferrocarril el camino para modernizarse y fortalecer el intercambio entre regiones. Mucho antes de que existiera el aeropuerto El Dorado, este era el principal punto de llegada a Bogotá. Desde sus andenes partían trenes hacia todos los puntos cardinales, mientras sus vagones iban llenos de pasajeros, correo, café, alimentos, ganado y mercancías, que impulsaron el crecimiento económico de la capital.
La salida de los trenes
Ese dinamismo también moldeó el territorio aledaño a la estación. Crecieron industrias, bodegas, talleres, comercios y barrios obreros, que hicieron de este sector uno de los polos productivos más importantes de Bogotá. La localidad de Los Mártires, hoy asociada al deterioro urbano, fue durante décadas un espacio de intensa actividad gracias al ferrocarril. No obstante, cuando el sistema ferroviario comenzó a perder protagonismo en Colombia, el complejo dejó de articular la vida del barrio y el sector inició un prolongado proceso de abandono, pérdida de actividad industrial e inseguridad, que transformó por completo su paisaje.
A pesar de ese declive, la Estación de la Sabana no dejó de tener movimiento. Después de la liquidación de Ferrocarriles Nacionales, el Tren Turístico de la Sabana mantuvo viva la vocación del lugar durante casi tres décadas. Cada fin de semana movilizaba a cerca de 1.500 pasajeros, que por unas horas eran testigos de cómo resurgía el sonido de las locomotoras sobre unos rieles, que parecían resistirse al olvido.
Ese vínculo terminó en marzo de 2024, cuando las obras del Regiotram de Occidente obligaron a trasladar la operación al kilómetro cinco, cerca del centro comercial Gran Estación. El trazado del nuevo sistema férreo obligó a inhabilitar el ramal que conduce a la Estación de la Sabana, lo que significó el final de la última actividad que mantenía intacta la vocación original del complejo.
La desaparición del último tren marcó un punto de inflexión para este lugar. Mientras algunos aficionados al ferrocarril interpretaron ese momento como el cierre definitivo de una época, las entidades encargadas de su conservación comenzaron a verlo como la oportunidad para darle una nueva función a uno de los conjuntos de arquitectura industrial más importantes del país. Esa transformación ya empezó a sentirse.
Aunque Invías continúa siendo el propietario del inmueble, cerca del 70 % del complejo se le entregó en comodato al Ministerio de las Culturas, las Artes y los Saberes, donde actualmente funcionan el taller de escenografía del Teatro Colón, espacios de la UNAM, además de dependencias de la Policía Nacional y del Fondo de Pasivo Social de los Ferrocarriles. Estos usos temporales han permitido mantener activos varios edificios, mientras avanza una estrategia más amplia de recuperación y revitalización del conjunto.
La pregunta, entonces, ya no es cuándo volverá a salir un tren desde la Estación de la Sabana. La verdadera discusión consiste en entender qué papel puede desempeñar este enorme complejo ferroviario en la recuperación de un sector que durante décadas estuvo marcado por el abandono y cómo un patrimonio, que alguna vez ayudó a construir Bogotá, podría volver a convertirse en uno de los motores de su transformación del sector.
La estación como patrimonio
Durante años la discusión sobre el futuro de la Estación de la Sabana se limitó a una pregunta patrimonial: cómo conservar uno de los conjuntos más importantes del país. Hoy el debate es más amplio. El complejo ya no se entiende únicamente como un edificio histórico que debe protegerse, sino como una pieza urbana capaz de impulsar la recuperación de uno de los sectores más deteriorados del centro de Bogotá.
Esa visión explica por qué el Ministerio de las Culturas trabaja en la actualización del Plan Especial de Manejo y Protección (PEMP), instrumento que definirá las reglas para conservar sus valores históricos, orientar las futuras intervenciones y permitir que nuevos usos convivan con un patrimonio que dejó de ser una terminal ferroviaria para convertirse en un escenario de ciudad.
La apuesta del Ministerio es que la Estación se consolide como un gran complejo patrimonial y cultural, donde la memoria ferroviaria dialogue con actividades artísticas, pedagógicas y comunitarias. La entidad plantea que, dentro de 10 o 20 años, el conjunto esté plenamente integrado a la dinámica urbana y deje de ser un lugar destinado únicamente a la contemplación, para convertirse en un espacio de encuentro, creación y desarrollo cultural.
Esa visión ya comienza a materializarse con proyectos como el Centro Cultural y de Memoria “6402+ Razones para no olvidar”, previsto para las antiguas bodegas 10 y 11, y otros espacios del complejo, donde se desarrollarán actividades de memoria, respetando los valores patrimoniales del lugar.
La transformación, no obstante, no depende solo de lo que ocurra dentro de sus muros. Su ubicación la convierte en una de las piezas más estratégicas del centro de Bogotá. A pocos metros avanzan proyectos como el Regiotram de Occidente y la futura avenida Mariscal Sucre, mientras el Distrito proyecta nuevas intervenciones para recuperar un sector que en las últimas décadas perdió población, actividad económica y espacio público. La estación quedó en medio de esa convergencia y, por primera vez en muchos años, vuelve a aparecer como un elemento articulador del territorio.
En ese contexto cobra especial importancia la delimitación oficial del área afectada y de la zona de influencia del Bien de Interés Cultural, un proceso que el Ministerio adelanta para dotar al conjunto de reglas claras sobre qué debe preservarse y cómo deberán desarrollarse las intervenciones futuras. Aunque pueda parecer un procedimiento técnico, su alcance va mucho más allá de la conservación de unos edificios. La delimitación permitirá coordinar las actuaciones urbanas con los proyectos de infraestructura, definir criterios para el espacio público y facilitar la implementación del PEMP, una herramienta considerada clave para garantizar que el patrimonio no quede aislado de las transformaciones que experimentará su entorno.
Quizás esa sea la mayor paradoja de este lugar. La respuesta todavía está en construcción, pero los primeros pasos ya comenzaron. Las actividades culturales impulsadas por el Ministerio, los usos temporales que mantienen vivo el complejo, la formulación del PEMP, los proyectos de renovación urbana y las nuevas conexiones de movilidad apuntan hacia un objetivo común: devolverle a la estación un papel activo dentro de la ciudad. Ya no como el punto desde donde partían los trenes que conectaban a Colombia, sino como un lugar donde el patrimonio, la cultura y el espacio público vuelvan a encontrarse.
Durante más de un siglo este lugar fue la puerta de entrada a Bogotá. Hoy los trenes ya no llegan hasta sus andenes y los talleres permanecen en silencio, pero detrás de esas mismas puertas todavía sobrevive un complejo de 35 edificios que conserva la memoria de un país construido sobre rieles y que, al mismo tiempo, intenta abrirse paso hacia el futuro. Si hace 100 años este lugar ayudó a moldear la ciudad gracias al ferrocarril, el reto ahora consiste en demostrar que el patrimonio también puede convertirse en el punto de partida para escribir un nuevo capítulo en la historia del centro de Bogotá.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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