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Julián Rojas, de 25 años, está en una UCI tras ser arrollado por una ambulancia. Regresaba a su casa en moto, luego de una extenuante jornada laboral, y lo que apuntaba a ser un viaje tranquilo hoy lo tiene al borde de la muerte. Esa suerte no la tuvieron 230 familias de fallecidos en siniestros viales en la capital, durante el primer semestre de 2026. El dato representa un alza del 20 % frente al mismo periodo del año anterior, en el que los motociclistas o sus acompañantes fueron las principales víctimas, algo que viene acompañado del acelerado crecimiento de este parque automotor en los últimos años, en el que miles de familias bogotanas encontraron un escape al trancón.
Sergio Ríos, trabajador en una planta de procesados en Funza, compró su moto hace año y medio como solución definitiva a sus problemas de movilidad; vive en Hayuelos y perdía tres horas de su vida en los conocidos embotellamientos de la Calle 13. Con la compra de la moto, ahora su viaje dura 25 minutos de ida en las mañanas y 40 de regreso. Esto prácticamente resume el atractivo de este vehículo.
Sin embargo, hoy la ciudad no es la misma que hace seis años, cuando se disparó su auge. El crecimiento del parque automotor, la congestión, los accidentes y las estrategias para controlar la velocidad en la capital empiezan a reducir la ventaja que convirtió la moto en la opción preferida de movilidad para muchos hogares de estratos medios y bajos. A esto se suman costos como el repunte de las muertes, los mayores gastos para el sistema de salud y los tiempos de viaje. Ríos reconoce que cuando hace trayectos urbanos suele quedar atrapado en trancones de solo motociclistas. “Comienzo a culebrear entre los andenes. Cada vez pierdo más tiempo. No sé de dónde salen tantas motos”, añade.
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¿El ocaso de las motos?
La transformación no significa que la motocicleta haya dejado de ser un modo eficiente de transporte. Al contrario, para Darío Hidalgo, profesor de la U. Javeriana y experto en movilidad, sigue ofreciendo ventajas.“Las motos siguen ofreciendo una ventaja. Tal vez no la misma que hace una década, pero siguen siendo ágiles y económicas. Además, varios estudios muestran que existe una conexión muy fuerte de los conductores con la motocicleta”, explica.
No obstante, la misma expansión que consolidó a la motocicleta comienza a afectar una de sus principales fortalezas: la rapidez. Bogotá registra hoy 479.825 motocicletas matriculadas, aunque la cifra supera las 550.000 si se incluyen las registradas en municipios vecinos que circulan diariamente por la ciudad. Solo en 2025 se expidieron 153.715 nuevas licencias para conducir motocicleta, un crecimiento del 54,3 % frente a 2024.
“Lo que hace muy ágiles a las motos es que pueden escurrirse entre los carriles. Pero ahora hay tantas motocicletas que ese espacio también empieza a saturarse y la moto comienza a perder agilidad”, advierte Hidalgo. Esto ya puede observarse en corredores como la avenida Guayacanes o algunos tramos de la avenida Ciudad de Cali, donde el aumento de motociclistas ha llevado a algunos conductores a utilizar ciclorrutas, andenes o espacios no destinados para las motos.
Esa percepción se refleja en los datos. El estudio Moto vs. Metro, elaborado por ProBogotá Región con base en la Encuesta de Movilidad 2023, encontró que un motociclista recorre en promedio 10,4 kilómetros en cerca de 50 minutos. En la Encuesta de Movilidad de 2019, el tiempo promedio era de 40 minutos. La diferencia puede parecer pequeña, pero resulta significativa porque coincide con el regreso de la congestión a niveles registrados antes de la pandemia y con el crecimiento del parque motociclista.
ProBogotá advierte que la motocicleta ganó protagonismo como respuesta a una ciudad donde recorrer apenas diez kilómetros puede tomar más de media hora en carro. Aunque esta lógica sigue vigente, empieza a mostrar límites.
La ventaja se reduce, el riesgo crece
La pérdida de tiempo en los desplazamientos no significa que los motociclistas estén abandonando este modo de transporte. Ocurre lo contrario. La necesidad de mantener la rapidez que hizo atractiva a la motocicleta está modificando la manera en que muchos conductores se mueven por la ciudad y, con ello, también está cambiando el mapa de la siniestralidad.
Las cifras muestran que durante el primer cuatrimestre de 2026 cerca del 70 % de las personas fallecidas en siniestros viales en Bogotá eran motociclistas, tendencia que continúa en auge. Para Hernán Ortiz, coordinador de Vigilancia de Datos de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial (BIGRS), el fenómeno no puede explicarse únicamente porque existan más motocicletas circulando, sino porque coincide con un aumento de conductores inexpertos.
“Hay varios factores: el crecimiento del parque motociclista, el incremento de conductores nuevos, el exceso de velocidad y un licenciamiento muy sencillo o, incluso, la ausencia de licenciamiento”, explica.
A medida que las vías principales se congestionan y la ciudad fortalece la fiscalización de la velocidad, sostiene el especialista, en los corredores arteriales algunos motociclistas empiezan a buscar rutas alternas en calles secundarias y residenciales.
“Las personas necesitan seguir ahorrando tiempo y dinero. Lo que estamos viendo es que muchas empiezan a exceder los límites de velocidad en vías barriales con el fin de compensar esa pérdida de tiempo”, afirma Ortiz. Este comportamiento aumenta la probabilidad de los siniestros, ya que estas vías terciarias son más frecuentadas por peatones, el segundo actor que más pone fallecidos a los indicadores viales.
La factura también llega al sistema de salud
Las motocicletas no solo concentran la mayor cantidad de víctimas fatales, sino también los mayores niveles de evasión del SOAT en el país. Según estimaciones de Fasecolda, entre el 58 % y el 61 % de estos vehículos circulan sin el seguro obligatorio vigente, incluso cuando buena parte pertenece a categorías que reciben subsidios sobre la tarifa.
Los expertos coinciden en que cuando un motociclista involucrado en un siniestro no cuenta con SOAT, la atención médica debe ser cubierta por la Administradora de los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud (ADRES). Durante el año 2025, la ADRES pagó COP 702.000 millones para atender a más de 249.600 víctimas de accidentes viales sin seguro vigente.
La moto continúa siendo una herramienta indispensable para cientos de miles de personas y seguirá ocupando un lugar central en la movilidad urbana. Sin embargo, el beneficio que impulsó su crecimiento comienza a estrecharse a medida que aumenta la congestión. Entre tanto, los costos de esa decisión se multiplican en las estadísticas de siniestralidad, en la presión sobre el sistema de salud y en una ciudad que todavía busca cómo equilibrar el derecho a moverse con la necesidad de proteger la vida.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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