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Cruzando la ciudad de extremo a extremo, para ir de su casa al trabajo, Yaris González se cayó de su moto por culpa de un hueco. Se luxó la rodilla y en el hospital le recomendaron reposo por cinco días. Pero el bolsillo y las necesidades no son directamente proporcionales a la incapacidad. Salió a trabajar a los dos días y sufrió una recaída, que la llevó de vuelta al centro asistencial. Ya no solo era su rodilla, sino que toda su pierna estaba cubierta por una mácula púrpura, desde el peroné hasta la planta de sus pies. La exposición apresurada al movimiento pudo provocar un daño grave en su sistema circulatorio. Está a la espera de una ecografía doppler.
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Ella es solo una de los 60 motociclistas que, en promedio, se lesionan a diario en Bogotá. Una cifra diciente y que se une al cúmulo estadístico que no llega a reflejar los verdaderos padecimientos de estos siniestros viales. Y es que la accidentalidad en Bogotá aumentó 6,46 % en 2023: entre fallecidos y lesionados, resultaron 23.845 afectados. Por otro lado, el 43 % de las víctimas fatales iban en moto.
Pero qué sería de la precisión numérica sin la diáfana interpretación de los datos. Cuando se habla de accidentalidad, coinciden los expertos, se debe construir un criterio multifactorial. Si bien la motocicleta da un grado de protección menor, hay otras variables en juego a la hora de un accidente. Por ejemplo, la calidad de la malla vial es una de las principales. Solo entre 2022 y 2023 se taparon 37.000 huecos, una porción mínima para la cantidad con la que cuenta Bogotá.
Cristian, líder motero, solo ha tenido un percance en su vida a bordo de su vehículo, y fue precisamente por un hueco. Ha visto a muchos compañeros accidentarse, quedar postrados en una cama y una cantidad de vidas perdidas. “En gran parte influye la cantidad de huecos y cráteres que hay en Bogotá. Si analizamos, son casi 600.000 motos matriculadas en Bogotá y casi 400.000 externas, que vienen de Madrid o Soacha. Somos muchos y debemos pensar que nuestro cuerpo es el chasis”, dice.
Junto a él, Nataly Osorio, otra líder del gremio, acepta la imprudencia de algunos compañeros y su incidencia en los siniestros. No obstante, advierte que gran parte del protagonismo en las cifras lo influencia la proporción del campo automotor en la ciudad, cada vez mayor por los moteros de la sabana y alrededores, que acuden a la urbe en el día a día.
Hace un mes sufrió un accidente, aunque no iba como piloto, sino como parrillera. Y al igual que en todos los accidentes de este tipo, se llevó la peor parte. Un esguince de rodilla y uno en el empeine, el cual le dejó un dolor furtivo que aparece cada vez que intenta maniobrar la palanca de cambios. Para que el dolor desaparezca, ella requiere un ciclo de terapias y un grado de recuperación imposible de ejecutar en la rapidez de sus días laborales.
“En un siniestro la moto, como medio de transporte y trabajo, al estar en los patios o en el taller, resulta afectando la economía del hogar. La mayoría de las motociclistas que trabajan con su vehículo lo hacen ganando lo del día a día. Un accidente significa un detrimento. Y a nivel social, si un carro o una moto se estrella, se usa el SOAT de la moto”, cuenta Nataly. De ahí que ser víctima de un siniestro vial tenga una connotación socioeconómica importante. No todas las personas pueden recuperarse al mismo ritmo ni tienen tiempo para acudir dos horas a una sala de fisioterapias.
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El aprendizaje salva vidas
Juan David Alonso, instructor de conducción de motocicleta, mejor conocido como InstrucThor, lleva 10 años montando motocicleta y trabaja en la academia Ride Pro. Su pasión por las motos lo lleva a tener la paciencia del maestro y a mirar por horas a sus pupilos hacer circuitos de cuatro horas.
Ahora lo inquieta la suerte de un pupilo extranjero que quiere aprender a manejar para viajar por Latinoamérica. Es francés, y pese a que hasta ahora domina lo básico, sueña con comprar su moto en semanas.
“Partamos de la facilidad con la que le entregan una motocicleta. Esto explica que el parque automotor de motos venga en aumento. No hay una cultura en Colombia que se preocupe por medir si una persona sabe conducir moto o si tiene los elementos de protección adecuados, en este caso, porque lo importante es la venta. Los estudiantes hoy llegan con la intención de movilizarse. Están cansados de un medio de transporte donde los roban y a las mujeres las agreden”, explica el InstrucThor.
A esto añadió lo económico. La oferta del mercado no favorece la prevención ni la seguridad de los moteros. Las motocicletas de gama baja están más al alcance casi de cualquiera. Son vehículos que no tienen los estándares de seguridad hoy día. “Por ejemplo, las personas no buscan frenos ABS (que impiden que la rueda se bloquee, evitando derrapes y caídas). Al contrario, abundan en el mercado motocicletas que todavía venden con frenos de tambor, que ya son obsoletos”, explica Alonso.
Mientras lo guía en su cruzada viajera, Alonso menciona lo importante que es mantener la ética en su gremio. De sus aulas de clase no salen solo conductores. El instructor ve a sus alumnos como vidas que le entrega al asfalto. “En etapa de prácticas, en la que los estudiantes requieren un acompañamiento máximo, encontramos a instructores tomando tinto. No tienen en cuenta que esas 15 horas prácticas determinarán una serie de circunstancias en la vida de un conductor”.
Es consciente de que algunas academias, guiadas meramente por la utilidad económica, entregan los pases de conducción a las personas que puedan pagarlo, y quizá dejar una propina extra. Se dejan de lado las habilidades como la de esquivar un hueco, frenar en seco a discreción de un imprevisto o mantener una velocidad adecuada conforme a la ruta. Entonces sucede lo inevitable: el siniestro.
Por consiguiente, el factor de enseñanza, al igual que el socioeconómico, sigue siendo clave. Algunas opciones que podrían facilitar las cosas de los instructores serían las de delimitar los pases de conducción según el cilindraje de las motos. Con un permiso A2 es posible manejar cualquier tipo de moto, desde una 100 cc hasta una 1.000 cc. No es lo mismo conducir ambos segmentos, y un principiante a bordo de una máquina de más de 300 cc es una amenaza latente para sí mismo y para los demás.
“En las grandes ciudades, como Bogotá, Cali y Medellín, vemos que hay muchas motocicletas, pero son de bajo cilindraje. Hablamos de cilindrajes de 100, 125, 180, que resulta que son económicas -entre $4 y $8 millones- y alcanzables para muchos, que las terminan sacando a crédito, siendo que su nivel de formación en la conducción es bajo y terminan, como se dice en las calles, ‘culebreando’ entre los vehículos”, señala Aníbal Navarro, médico especialista en medicina forense de la U. Nacional.
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Errores comunes
Aníbal Navarro, médico forense, director del Instituto que lleva su nombre, anota que los siniestros viales no son “accidentes” y los ven, como profesionales de salud, como una “enfermedad”, un evento epidemiológico. “Nos referimos mejor a evento de tránsito o siniestro vial, ya que hay un grupo enorme que eran evitables y uno muy pequeño que no lo eran. Hemos visto casos graves, donde han perdido una extremidad o han quedado con lesiones cerebrales, y ahí es donde intervenimos y venimos generando la cultura de que estos casos hay que valorarlos bien”.
Ana María Zapata trabaja con Navarro como perito esclareciendo cientos de siniestros viales. Cuenta que el enfoque preventivo de un siniestro tiene tres aristas: el vehículo, la persona y la vía. “El mantenimiento del vehículo debe ser sagrado: los tiempos de cambio de aceite, entre otros. Sobre la persona, se encuentra la conciencia del conductor y su experticia, además de la calidad de los implementos de seguridad”. La velocidad es un aspecto poco pensado a la hora de medir tiempos. Se tiene usualmente la certeza de que andar más rápido equivale a llegar más rápido, pero “nos damos cuenta de que es un factor errado, porque las personas pueden ganar, en la ciudad, máximo 5 minutos”, indica.
Conducir es una actividad riesgosa, puedo lesionar a alguien o lesionarme. Minimizar esos daños está en manos, en gran medida, del conductor o conductora. Otro patrón que apunta el centro de ciencias forenses es precisamente la calidad de estos elementos. “Muchas personas se van por precio cuando compran chaleco o casco. Un buen casco puede costar hasta $4 millones. Aquí la norma dice que se debe utilizar, pero no hay exigencia de calidad”, señala Navarro.
Responsabilidad del Estado
El concejal Fuchi Forero, quien llegó al Concejo de Bogotá como el más votado en octubre de 2023, resalta que la incidencia de la Secretaría de Movilidad es poca o “nula”. “En 2023 los comparendos aumentaron 10,2 % (1’359.660). La siniestralidad aumentó 6,46 %. Nuestra conclusión es que el Distrito busca más el ingreso que promover la prevención o tapar debidamente los huecos. En Colombia no se puede negar la negligencia administrativa en cuanto a la señalización. Bogotá tiene una de las vías más peligrosas de Latinoamérica: la avenida Boyacá, que reporta más accidentes de tránsito y mortalidad por caídas en los huecos”, afirma Navarro.
Nataly añade que compartir la vía con vehículos grandes, como camiones, causa muchos accidentes. “La mayoría de accidentes con fatalidades se dan en vías con poca velocidad y con algún vehículo grande involucrado”, señala. Con especial hincapié en el factor humano, quedó demostrado que la siniestralidad vial, moteros de por medio, no es un fenómeno explicado unidimensionalmente por cifras. Detrás hay un fuerte componente de causalidades que ayuda a entenderlo y a esbozarlo en su totalidad. Yarisma, Nataly, Cristian y Juan David tienen detrás de sí un cúmulo de evidencia vasto para tomar decisiones inmediatas. El cordón sanitario a la pandemia silenciosa de la siniestralidad comienza ahí.
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