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Que un proyecto vial, diseñado para acortar distancias y generar progreso, sea hoy una marejada de tragedias y menoscabos para las poblaciones colindantes resulta tan insólito como el hecho de que el corredor sea más ineficiente que antes de que comenzaran la obra, hace 10 años, pese a que el constructor entregó tres de los cinco tramos en los que se dividió la via. Pero más insólito resulta saber que este fracaso lo pronosticaron los vecinos del proyecto hace 14 años y nadie los escuchó.
Este sinsentido es lo que rodea a la fallida Perimetral de Oriente, una de las 30 concesiones viales 4G adjudicadas para conectar el norte del país con los Llanos Orientales, sin pasar por Bogotá; sin embargo, el proyecto terminó siendo un cúmulo de inconsistencias, fallas de planificación y diferencias irreconciliables que llevaron a un laudo arbitral internacional que ordenó la terminación anticipada de la concesión.
Más allá de los tecnicismos jurídicos, hay una realidad irrefutable: cerca de 200.000 habitantes de cinco municipios de Cundinamarca (Cáqueza, Choachí, La Calera, Ubaque y Fómeque) llevan una década pagando las consecuencias de estos errores: un tramo vial que no conduce a ningún lado, problemas para acceder a algunos predios y serios daños ambientales. Cansados de esta situación, el 4 de agosto protagonizaron una protesta en la vía entre Bogotá y La Calera para exigir una solución definitiva. Las catorce horas de bloqueo sirvieron para que fueran escuchados. La Gobernación de Cundinamarca intervino y, a cambio de que levantaran el bloqueo, se comprometió a gestionar una mesa de diálogo entre los campesinos y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para buscar soluciones.
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Acercamientos
La mesa de diálogo se instaló y los habitantes, impacientes, exigieron una sola solución: que se termine la Perimetral y se les cumpla la promesa de mejorar la movilidad y la competitividad de sus municipios. La ANI, por su parte, llegó con una propuesta: intervenir, en principio, los 16 puntos más críticos del tramo inconcluso para mitigar los efectos, mientras se encuentra una ruta para completar el proyecto.
La urgencia de llevar sus productos a Bogotá, que los niños puedan ir a estudiar sin dificultad y trasladar a los enfermos con comodidad los llevó a aceptar la medida provisional, aunque con escepticismo. Para ratificar el compromiso, la semana pasada, habitantes de 30 veredas de La Calera y Cáqueza, en compañía de la Gobernación y la ANI, recorrieron los puntos que se intervendrán y se reunieron para elaborar un cronograma de obras. Se plantea que los trabajos comenzarán en septiembre, mientras la ANI estructura una nueva licitación para terminar la Perimetral.
Antecedentes
La Perimetral de Oriente se planeó como un corredor de 153 kilómetros, dividido en cinco tramos. Pese a los beneficios para ocho municipios, desde el principio hubo críticas, en especial de los habitantes que residen en los últimos dos tramos, que comienzan en La Calera, pasan por Choachí y Cáqueza. La historia se remonta a 2011, cuando la ANI suscribió un convenio con Fonade para que estructurara la concesión, tarea para la cual contrataron a la firma Euroestudios en junio de 2012. Mientras esta avanzaba en los detalles, la ANI asumió los trámites ante la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), que había ordenado estudios, entre ellos un diagnóstico de alternativas para la vía que pasa por Choachí, por quedar en zona de riesgo geológico y por su valor ambiental.
Atendiendo la orden, la ANI presentó tres opciones: la primera pasaba por la parte baja del municipio, la segunda lo cruzaba y la tercera pasaba por la parte alta de la población y al pie de la montaña, la cual, según la entidad, era la que ofrecía “mayor nivel de servicio”. Pese a esto, tras analizar los documentos, en octubre de 2013, la ANLA eligió el primer trazado, por estar más alejado de la zona de riesgos y “ser más viable ambientalmente”. La decisión no le gustó a la ANI y su director, Luis Fernando Andrade, presentó un recurso de reposición. Insistiendo en la conveniencia del trazado inicial. El tiempo les dio la razón a las comunidades y a la autoridad ambiental, pues la vía finalmente no se pudo construir como se diseñó originalmente.
Cabe recordar que las obras, que iniciaron en 2014, se frenaron en seco en 2018. Las autoridades ambientales y los constructores verificaron la alerta que la comunidad había hecho hacía años: en la zona por donde se trazó la vía había unos 70 manantiales que requerían protección. Desde entonces, las comunidades sufren esa decisión. El Espectador les da voz a los más afectados por un proyecto que, en vez de mejorar las condiciones de sus habitantes, terminó por empeorarlo todo.
Incomunicados
Recorrer los tramos de la discordia, entre La Calera y Choachí (unidad 4) y entre Choachí y Cáqueza (unidad 5) hoy es una hazaña para los que se atreven a recorrerlos. El fuerte ruido del motor de los vehículos acusa el esfuerzo de ascender por trochas destapadas y al borde del abismo. “Lo mejor para viajar son vehículos con doble tracción, porque no se quedan colgados”, explica Luis Clavijo, líder del grupo de campesinos que protestó, cansado de las condiciones que soportan desde hace una década. Oriundo de la vereda 36, en jurisdicción de La Calera, Clavijo conoce de primera mano el calvario de los vecinos del corredor, que comenzó el mismo día que la ANI socializó el proyecto hace 14 años. Desde entonces surgieron las primeras inquietudes y anhelos. Hoy, para Clavijo, la paradoja es que la vía está mucho peor que antes de las primeras intervenciones. “Antes por lo menos pasaban los camioncitos y, aunque había problemas, se veía el tránsito. Ahora, varios lotes se encuentran paralizados por medidas cautelares; otros se han inundado y, en el peor de los casos, se han inundado fincas”, cuestiona. Clavijo tiene claro el momento en el que todo empeoró: 2018, justo después de que paralizaran las obras. Ese año, el invierno fue uno de los más crudos en la región en los últimos 30 años.
Las fuertes lluvias erosionaron aún más los caminos y barrancales de la carretera. Todo coincidió, lamentablemente, con la cosecha de papa de fincas como la de Luis, quien, al igual que sus colegas, tuvo que dejar bultos enteros en el camino ante la imposibilidad de que los camiones avanzaran. “Perdí $30 millones, que me tocó reponer sacrificando una de mis reses. Pero conozco casos de compañeros que pidieron créditos o invirtieron lo que la concesionaria les pagó por sus terrenos”, cuenta, mientras visita los predios de sus amigos, los damnificados por el fracaso de la Perimetral.
Al principio de lo que debería ser la Perimetral de Oriente, donde el desafío de los ascensos lodosos se ha resuelto con placa huellas, está la finca de Luis Manuel Santana. Su terreno, de unas 10 hectáreas, queda justo al frente del frustrado corredor. Por una falla de drenaje, que atribuyen al concesionario, su terreno se inundó en abril. El agua arrasó con algunos cultivos de maíz y varias gallinas. “Un aguacero convirtió el camino a nuestra finca en un ‘río Magdalena’. Llamamos y nadie vino. El agua se secó sola. Cuando nos vendieron el proyecto parecía algo muy bueno, pero terminó siendo todo lo contrario”, manifiesta Manuel, al lado de su deteriorado Renault 18, afectado por los baches en la vía.
Metros más adelante, en la vereda 38, la tierra natal de Julio, los ecos de fiestas y almuerzos multitudinarios sucumbieron al olvido por la desconexión que genera la maltrecha vía. Al fondo de una finca yacen los escombros de lo que fue uno de los restaurantes más concurridos del corredor. Su dueño, Orlando Parra Sifontes, líder de los colectivos campesinos afectados, rememora con nostalgia los días en que las mesas de su comercio no duraban ni cinco minutos vacías. Todo sucumbió cuando las obras de la Perimetral naufragaron y el corredor frente al restaurante solo pudo ser transitado por vehículos potentes. Poco a poco la cocina se fue quedando con las ollas de comida y los trabajadores pasaron de cinco a uno, por la falta de movimiento. “No tenemos cómo trasladar nuestros productos; hemos quedado incomunicados y hasta los niños corren riesgo para ir a estudiar”, afirma, lamentándose por la quiebra de sus compañeros, cuyo vacío monetario, en comparación con el suyo, resulta difícil de reemplazar.
Orlando tiene, además de la nostalgia, otro problema mayor: su mamá, doña Ana Sifontes, es una adulta mayor con movilidad reducida que no ha podido ir al hospital desde hace dos años. “Los médicos me dicen que el movimiento de los carros por los huecos me podría romper los poquitos huesos buenos que me quedan”, explica con una risa paciente. Apoyada en su caminador, espera con resignación las brigadas médicas que llegan a su casa para examinarla.
La situación, por ahora, la ha podido sobrellevar con paciencia y la esperanza de que las cosas mejoren pronto, pero si llegara a necesitar un examen de alta complejidad, Orlando y su familia no sabrían cómo trasladarla. Y las afectaciones económicas no se limitan a los paperos y comerciantes; también afectan a pobladores que se dedican al sector avícola y a la venta de leche. Ríos enteros de este líquido fueron vertidos en los barrancos al lado de la fallida vía ante la imposibilidad de moverlos.
Incluso los grandes distribuidores, como Alquería, a veces dudan en comprarles la leche. Nolberto Pérez, representante de otra vereda, se lamenta de que “los camiones de empresas como Alquería lo piensan dos veces, ya que les puede salir más caro venir por el riesgo de un accidente o un daño”.
Líos prediales
Como si fuera poco, la terminación anticipada del contrato dejó en el limbo a un centenar de familias que habían negociado sus predios. Por un lado, están las familias que vendieron parte de sus tierras para reinvertir en sus cultivos, pero perdieron el dinero por las dificultades para trasladar los productos. Y peor aún es el caso de quienes vendieron sus predios, pero, al no concretarse la obra, fueron objeto de una medida cautelar por la cual no recibieron el dinero ni pueden vender o realizar otro tipo de trámite con la propiedad.
Uno de estos casos es el de Ana Celia Parra, líder de la vereda Jerusalén. Si bien ella y uno de sus hermanos lograron concretar la venta, la delimitación de la avenida hizo que sus terrenos quedaran encerrados, sin salida a la vía. Además, no recibieron el pago completo. “Nos encerraron. Ya no colindamos con la vía, sino con un lote que ni siquiera sabemos de quién es. A tres de nosotros nos pagaron, pero a mi otro hermano no le pagaron nada, ni lo llamaron a negociar, y aun así su certificado de libertad tiene medida cautelar y reporta a la ANI como propietaria”. Otro caso es el de Samuel Tovar, quien antes de fallecer negoció su predio, pero no recibió el dinero. Ahora, tras su deceso, sus hijos no pueden hacer la sucesión porque el predio tiene la medida cautelar, ni tienen el dinero prometido.
Ante esta situación, todos los líderes contactados por El Espectador exigen que ese tramo de la Perimetral se culmine, ya que solo así se resolverían de raíz los problemas. Sin embargo, la futura adjudicación sigue en veremos. La ANI, por ahora, solo tiene recursos para intervenir 16 de los puntos críticos de la vía. Para completar el proyecto, se debe elaborar una nueva licitación que requiere nuevos estudios para determinar si cambian el trazado, como se sugirió a mediados de la década pasada, o si insisten en el trazado original. En este punto, cabe señalar que en el laudo arbitral quedó claro que las autoridades ambientales no rechazan la ruta original y que “la presencia de manantiales no hace inviable el proyecto”.
Cae la bruma sobre la vereda 36, vaticinando un nuevo aguacero. Cinco estudiantes de la escuela cercana caminan con prisa. Saben que si el agua arrecia, el piso bajo sus botas se volverá fango y no podrán regresar a sus casas. La última vez, la solidaridad de los vecinos rescató a una docena de compañeros que casi se caen por el barranco de lo que se supone era la Perimetral. Varios de ellos, al iniciar su vida escolar, contaban los años para que una moderna vía 4G fuera el camino hacia las aulas; en cambio ahora, solo tienen trochas corregidas artesanalmente con piedras, tardan dos horas de viaje a pie para ir al colegio y tienen la nula certeza de que la modernización del transporte rural cambie sus vidas.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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