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La movilidad de Bogotá está colapsada por las obras. Esa fue la razón que esgrimió el alcalde Carlos Fernando Galán, al revocar la licitación para intervenir la icónica carrera Séptima, entre las calles 26 y 99, y, de paso, aplazar hasta 2027 (cuando terminen las obras del Metro), una vieja discusión: ¿cómo suplir la necesidad de transporte público masivo en esta vía, sin contrariar a quienes rechazan una troncal de Transmilenio? De momento, lo único claro es que su administración también quedará en deuda con la vieja necesidad de hallar una solución definitiva a los líos de movilidad que padece este corredor.
La situación no sorprende. Desde la alcaldía de Luis Eduardo Garzón a la fecha, todos los esfuerzos han fracasado. La única que logró avanzar fue la exalcaldesa Claudia López, que alcanzó a contratar medio ‘Corredor Verde’ (como denominó su proyecto), entre la calle 100 y la 200. El futuro de la otra mitad, que alcanzó a dejar en licitación, quedó en manos de Galán. Él, pese a que en campaña prometió ajustarlo para lograr consensos, finalmente lo descartó.
Pero no por orden judicial, como les tocó a sus antecesores. Este nuevo revés, según explicó el mandatario, es producto de un análisis en el borde oriental, el cual concluyó que, por ahora, la movilidad no aguanta una obra más. El estudio arrojó que intervenir la Séptima, entre el Centro Internacional y la calle 99, reduciría la velocidad en la zona hasta en 41 % y representaría un aumento en los tiempos de viaje, de hasta 34 %. A pesar de que la explicación técnica, hay expertos, a los que no los convence.
Uno de ellos es Felipe Jiménez Ángel, ex secretario de Gobierno y de Planeación, en la administración de Claudia López. Es experto en urbanismo y señala varios problemas que llegarían con la decisión del alcalde. “El proyecto del Corredor Verde no tenía riesgo legal, cumplía las normas, brindaba espacio público digno y promovía la movilidad sostenible. El proyecto de Peñalosa, no lo tumbamos nosotros, fue un juez, al considerar que no cumplía con los requisitos mínimos”.
Por su parte, Luis Ángel Guzmán, docente de la U. de Los Andes y quien lidera un estudio de movilidad en la Séptima, dice que, si bien ha habido movimientos sociales que siempre han “defendido” el corredor, la decisión de parar el proyecto beneficia únicamente al 20% de personas que se transportan en carro. El estudio muestra, en sus resultados preliminares, que en un día típico, circulan aproximadamente 144.341 vehículos, 89.100 peatones y casi 3.300 biciusuarios. El 56% de los viajes en transporte público provienen de zonas de estrato 1, 2 y 3.
“Esperar hasta 2027 es muy tarde, para un corredor que se está estudiando desde el siglo pasado. Y más, teniendo en cuenta que el tramo 3 (calle 100 al norte) pronto arrancará construcción. Mientras tanto, el Centro y Chapinero seguirán “disfrutando” de una carrera séptima con un altísimo tráfico vehicular (carros y motos), pésima infraestructura peatonal y mala calidad del aire. Lo único que se salva es la ciclorruta, que, espero, no la quiten”.
Para Jiménez, Bogotá sí daría abasto con la obra de la Séptima en simultáneo con las del Metro y la avenida 68. “Es una excusa. Proponerle a la ciudad empezar una obra cuando acabe otra es condenar a la ciudad a la inacción”. Y agregó: “Bogotá sí puede desarrollar mejores planes de tráfico (PMT) y políticas de desvíos. Cuando se sacó adelante el Metro, se sabía que el PMT iba a ser complejo. Con la Séptima, había el compromiso de que la secretaría de Movilidad y el IDU acompañaran a los contratistas para implementar esos planes”.
Consecuencias
Así como Claudia López llegó con la promesa de hacer un corredor diferente en la Séptima, Galán prometió lo mismo con el tramo 1 y 2. Un escenario que vislumbra Darío Hidalgo, experto de movilidad de la Universidad Javeriana, como un posible ‘déjà vu’, es que con las cuentas y el tiempo que tiene la actual alcaldía, la historia de un proyecto fallido, podría repetirse por octava vez en 2027, año en el que Galán pretende echar a andar un nuevo proyecto en la Séptima.
“Vamos a tener dos años de rediseños; si eventualmente se abre otra licitación sería en el tercer año del alcalde, tiempo en el que le puede pasar lo mismo que las anteriores siete oportunidades”.
Resultados parciales del estudio de Los Andes, indica que dejar “botado” el plan para la Séptima, afectará también las condiciones medioambientales. Los mapas de calor arrojan que la contaminación en el tramo 1 y 2, en localidades como Chapinero, es más alta que otras zonas de la Séptima.
“Por el poco espacio disponible en estos dos tramos, habrá que tomar decisiones difíciles e impopulares, si es que la ciudad quiere un corredor para las personas y mejorar la habitabilidad. En mi opinión, y los estudios que estamos haciendo van en esa dirección, hay que potenciar el transporte público y la movilidad actividad. Y restringir el uso de carros y motos”, analiza Guzmán.
¿Qué hacer?
El Espectador consultó al IDU sobre los planes y tiempos con los que cuenta para desarrollar un nuevo proyecto, pero no obtuvo respuesta. La apuesta en estos años es reforzar la operación de Transmilenio en el corredor y promover el transporte público. No obstante, expertos proponen alternativas.
Hidalgo sostiene que esta será una discusión compleja y es clave mejorar la operación de transporte, pero añade una opción para que el trauma no sea tan duro cuando avancen las obras en la Caracas y el tráfico se vuelve aún más a la Séptima. “Hay unas recomendaciones a corto plazo. Ya está diseñada la intersección de la calle 92 con carrera 7, con predios carísimos que se compraron para esa intersección. El IDU podría plantear contratar esta intersección, porque elimina el cuello de botella que existe hoy para vehículos particulares que van hacia la Circunvalar”, añadió.
Entre decisiones impopulares y un debate que se vuelve abrir, Galán deberá sortear el futuro de la carrera Séptima en su tramo más conflictivo, en otro proceso de concertación, que no estará exento de debates, posibles líos jurídicos y la reminiscencia de un proceso que lleva estancado casi 30 años.
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Por Juan Camilo Parra
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