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Dos bogotanos pueden recorrer calles completamente distintas sin salir de la misma ciudad. Moverse por la capital del país también significa atravesar distintas realidades que se reflejan más allá de la estratificación. En cuestión de kilómetros, el pavimento puede pasar de corredores en buen estado a calles donde los huecos siguen marcando el recorrido. Esa diferencia va mucho más allá de la comodidad al volante porque condiciona los tiempos de viaje, el desgaste de los vehículos, la operación del transporte público y, sobre todo, revela que la recuperación de la infraestructura vial todavía no avanza con la misma intensidad en toda Bogotá.
El balance quinquenal de gestión del Distrito confirma que la malla vial de la ciudad muestra señales de recuperación respecto a su estado y descuido de antes de la pandemia. Sin embargo, una lectura detallada de las cifras revela una historia más compleja que la de una ciudad que simplemente mejora sus vías. Lo anterior, dado que los indicadores evidencian que los avances no ocurren con la misma intensidad en toda la red ni en todas las localidades. Mientras algunos corredores y sectores consolidan una tendencia positiva, otros continúan registrando rezagos que mantienen una experiencia desigual para lo ciudadanos.
Aunque el Distrito actualizó la clasificación de la red vial para ajustarla al Plan de Ordenamiento Territorial, lo que limita la comparación directa de algunos indicadores con años anteriores, la fotografía más reciente permite identificar una tendencia clara: los mayores avances se concentran en las vías que estructuran la movilidad de la ciudad, mientras el rezago persiste en buena parte de la red que conecta los barrios.
La primera señal aparece en la red arterial, aquella que soporta la mayor parte de los desplazamientos diarios (como la Av. Boyacá, la NQS, la calle 13, etc). De acuerdo con el informe, el 77 % de esta infraestructura se encuentra en estado bueno o satisfactorio, un resultado que refleja el impacto de las intervenciones realizadas sobre los principales corredores de movilidad.
La imagen cambia cuando el análisis desciende a las vías locales, aquellas donde comienza y termina la mayoría de los recorridos cotidianos. Allí, apenas el 58 % alcanza esa misma condición, mientras el 21 % permanece en estado muy pobre, grave o fallado.
La diferencia resulta significativa porque muestra que la recuperación no ocurre con la misma intensidad en toda la ciudad. Los grandes corredores presentan un panorama más favorable que las calles por donde millones de bogotanos salen cada mañana de sus casas, llevan a sus hijos al colegio, toman un bus o regresan del trabajo. Esa distancia entre una red y otra anticipa una pregunta que atraviesa todo el balance: ¿la recuperación de la malla vial está llegando por igual a todos los territorios?
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Las cifras muestran una recuperación desigual
Las diferencias también aparecen cuando el análisis se traslada al territorio. El estado de la malla vial varía de manera importante entre localidades, hasta el punto de que la experiencia de conducir o utilizar el transporte público puede cambiar considerablemente de un sector a otro.
Las cifras de 2025 ubican a Santa Fe como la localidad con mayor proporción de vías en buen estado, con un 47,4 %, seguida por Tunjuelito (43,3 %), Barrios Unidos (43,2 %), Suba (42,6 %) y Usaquén (42,5 %). En el extremo opuesto aparecen Ciudad Bolívar, donde solo el 31 % de la red se encuentra en esa condición; San Cristóbal (32,4 %), Usme (33,9 %), Antonio Nariño (34,4 %) y Rafael Uribe Uribe (34,9 %). Entre la localidad con mejor desempeño y la de menor resultado existe una diferencia cercana a 16 puntos porcentuales.
Más revelador aún resulta observar la evolución de esas cifras. Mientras localidades como Usaquén y Tunjuelito mejoraron de manera sostenida durante el periodo analizado, otras como Ciudad Bolívar y San Cristóbal registraron retrocesos frente a las mediciones iniciales. Esa trayectoria demuestra que la recuperación de la malla vial no avanza de forma homogénea y que las intervenciones todavía producen resultados muy distintos dependiendo del territorio.
Ese contraste plantea una pregunta que trasciende el balance de gestión. Si la ciudad ha incrementado las inversiones en conservación y mantenimiento, ¿por qué algunas localidades logran consolidar mejoras mientras otras continúan acumulando deterioro?
Ajustes
La relación con el espacio público y la oferta de servicios son aspectos a considerar para mejorar la habitabilidad, sobre todo en las zonas con los peores índices, opinan los expertos del estudio. La habitabilidad no solo reside en lo cómodo que un ciudadano se encuentre en su casa, sino que al salir tenga la posibilidad de encontrarlo todo a la mano, sin necesidad de hacer un viaje que exceda los 30 minutos.
De momento, el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) vigente establece nuevos instrumentos para mejorar la distribución de servicios en las zonas consolidadas, ya sea con las denominadas Actuaciones Estratégicas o nuevos planes parciales de renovación urbana. No obstante, ambos instrumentos requieren tiempo y conllevan desafíos de implementación. Mientras tanto, el Distrito promueve acciones complementarias, en cabeza de la Defensoría del Espacio Público (DADEP) y la Secretaría de Ambiente, como conformación de corredores ecológicos, restauración de sistemas hídricos y mejoramiento de los barrios, cuyo eje es la consolidación de mejor y más espacio público.
La infraestructura habla de equidad
Las diferencias que muestra el estado de la malla vial no solo describen la condición del pavimento. También permiten leer cómo se distribuye la inversión pública sobre el territorio y hasta qué punto esa inversión contribuye a reducir las brechas entre localidades.
Ese debate ha sido ampliamente abordado por la academia. En su investigación sobre equidad en la dotación de espacio público en Bogotá, los urbanistas Luis Alejandro Gutiérrez Quenguan, John Fredy Betancourt Mendoza y Diana Carolina Rodríguez Cortés sostienen que las inversiones urbanas no deberían limitarse a distribuir recursos de manera uniforme, sino priorizar los sectores con mayores déficits de infraestructura y servicios. Desde esa perspectiva, la infraestructura pública se convierte en una herramienta para disminuir desigualdades territoriales y no únicamente en un mecanismo para mantener la ciudad en funcionamiento.
Una conclusión similar aparece en el trabajo del profesor Juan Guillermo Yunda, de la Pontificia Universidad Javeriana. Aunque su investigación se concentra en el espacio público verde, encuentra que la percepción sobre la calidad de la ciudad está estrechamente relacionada con las condiciones sociales y urbanas del entorno y que las zonas de menores ingresos continúan enfrentando mayores carencias en infraestructura y servicios ecosistémicos. En otras palabras, la experiencia cotidiana de la ciudad cambia según el territorio donde se habita, una lógica que también ayuda a interpretar las diferencias observadas en la malla vial.
Vista desde esa perspectiva, la discusión deja de centrarse exclusivamente en el número de kilómetros rehabilitados. La verdadera pregunta pasa a ser si la recuperación de las vías está contribuyendo a cerrar las brechas históricas entre localidades o si esas diferencias continúan reflejándose en la calidad de la infraestructura que utilizan millones de bogotanos cada día.
La respuesta dependerá, en buena medida, de la capacidad institucional para orientar las inversiones hacia los territorios que presentan los mayores rezagos. Esa será una de las preguntas que deberán responder el Instituto de Desarrollo Urbano y la Unidad de Mantenimiento Vial: ¿qué criterios explican que algunas localidades hayan mejorado de forma sostenida mientras otras retrocedieron?, ¿cómo se priorizan las intervenciones y qué estrategias existen para reducir esas diferencias?
Durante décadas, la política vial de Bogotá estuvo concentrada en ampliar la infraestructura y responder al crecimiento acelerado de la ciudad. Hoy el panorama parece distinto. Con una red que supera los 15.100 kilómetros-carril, el reto ya no consiste únicamente en construir nuevas vías, sino en conservarlas y garantizar que esa recuperación llegue con la misma intensidad a toda la ciudad.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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