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El metro de Bogotá dejó de ser una promesa en el papel a una realidad que ya transforma el paisaje de la ciudad. Con el viaducto tomando forma y los trenes con algunas pruebas, el proyecto de infraestructura más importante de Colombia entra en su recta final. Sin embargo, este último tramo conlleva retos técnicos de alta precisión y ruidos mediáticos que han puesto la lupa sobre la gestión del consorcio chino Metro Línea 1. En entrevista con El Espectador, Leonidas Narváez, gerente de la Empresa Metro de Bogotá (EMB), hace un balance exhaustivo de las cifras, los riesgos y las medidas frente a los recientes hechos que han generado noticia.
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Háganos de manera rápida el balance de la obra en este momento.
Al cierre de julio reportamos un avance del 81,25 % y lo que viene, tal vez, es una de las partes más retadoras. Tenemos muchas actividades. Los componentes en que se ha dividido el proyecto se vienen ejecutando a una marcha importante. El hecho de llegar al 80 % en un proyecto de esta complejidad, cumpliendo con plazos, coberturas y análisis financiero, es particular en el mundo. Generalmente los proyectos se atrasan y tienen dificultades. Acá hemos podido mitigar los riesgos y evaluar de manera preventiva los riesgos que se puedan presentar en el futuro. El llegar a este punto nos tiene muy satisfechos, pero también implica una responsabilidad muy grande con lo que se viene.
¿Para cuándo estará listo todo el viaducto?
El viaducto va bien: tenemos casi 17 kilómetros terminados y los siete restantes cuentan con cimentación, columnas y capiteles. Tenemos las ocho vigas lanzadoras concentradas en este tramo y no dudamos de que terminaremos en enero, para seguir con todo el componente de estructuras complementarias y tener toda la obra en septiembre del próximo año.
¿Qué otros hitos importantes se han cumplido hasta la fecha y cuáles son los frentes que generan alerta?
Terminamos el deprimido de la calle 72, los puentes vehiculares de la Primero de Mayo con 68, el Patio Taller va en 94 % (por encima de lo esperado) y la entrega de los sistemas de material rodante también van muy bien. Sin embargo, falta la conexión por túnel de la estación Jiménez de metro con la de Transmilenio y tenemos alertas en dos componentes: estaciones y edificios, y sistemas y equipos, que dependen de lo primero. Estamos reforzando el paso con la interventoría y Metro Línea 1, para incrementar la mano de obra y el personal técnico especializado. Sin embargo, el concepto global que existe del contrato es que va bien y un avance positivo. Esperamos llegar al 90 % en diciembre.
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Reparos
La interventoría habla de un desfase general en el cronograma, ¿de cuánto es y en qué porcentaje general debería estar la obra?
Estas obras complejas no se miden con un solo punto. Utilizamos un “software”, el Primavera P6, que nos marca dos programaciones: una temprana y otra tardía. Cualquiera debe terminar el 14 de septiembre de 2027. En la tardía, deberíamos ir en el 77 %; es decir, estamos cuatro puntos por encima. De otro lado, la temprana indica que deberíamos ir en 85,31 %, una desviación de 4 puntos. Es decir, vamos en el punto medio de holgura. Hoy el foco está en estaciones y sistemas para acercarnos a la programación temprana. El proyecto está sano y tenemos capacidad para corregir desviaciones.
Una de las últimas alertas es la falta de personal especializado en frentes de obra claves. ¿Qué falta para que se acelere más ese trabajo en esta recta final?
Hoy trabajan 16.500 personas en el proyecto, algo sin precedentes en Colombia. La mano de obra no calificada es colombiana y debe reforzarse, para avanzar en los edificios. El personal calificado está asociado al montaje de sistemas, equipos y comunicaciones, el cual debe ser traído de China o de otros países. Estamos exigiendo a Metro Línea 1 la presencia de estos expertos para la integración, porque esta obra es como si tuviéramos siete caballos corriendo y todos deben pasar por un mismo portón en un orden preestablecido. Si un caballo se atrasa, atrasa a los otros. En estos últimos 12 o 13 meses que faltan para terminar la obra blanca, la integración tecnológica es lo fundamental y el personal experto que está en otros países debe ser el protagonista.
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¿En caso de incumplir lo del personal, podría afectar el desarrollo de la obra?
Cualquier cosa que se retrase en el proyecto va a afectar el desarrollo de toda la obra. Eso es una realidad que no se puede negar.
La interventoría tiene reparos con el consorcio y su cumplimiento frente a los diseños aprobados en algunos frentes. ¿Cómo se corrigen estos puntos?
Los diseños se están cumpliendo y se tienen que cumplir. Las observaciones de la interventoría son el resultado de verificar que se ejecute bien la obra y son alertas que no son sorpresa para nosotros, porque siempre estamos atentos, las cuales manifiestan desviaciones que deben ser corregidas. Todas las obras tienen elementos que tienen que mejorarse y ajustarse. En esta, de hecho, hemos obligado a demoler columnas y capiteles, porque las calidades en el proceso constructivo no se dieron, y no se pueden recibir. Lo que ha pasado con algunas estaciones se tiene que corregir. El elemento más importante de control es que, si no cumple la especificación, no lo pagamos hasta que la interventoría dé el certificado de aceptación total. Eso garantiza que lo que recibimos cumple con lo diseñado.
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Hace unos meses se encendieron las alertas por la seguridad de los trabajadores y la semana pasada murió un trabajador en un accidente en la estación 8. ¿Qué nos puede contar y cómo se va a actuar?
Manifestamos nuestra tristeza y pesar por este fallecimiento. Todo accidente pudo haberse evitado si se hubieran tomado las decisiones correctas. Es el primer caso fatal en seis años. Estamos convencidos de que, si las actividades siguen los procesos establecidos, se mitiga cualquier posibilidad de accidente. El caso está en investigación para determinar la causa y esto nos fortalece en la exigencia a Metro Línea 1 para una supervisión estricta. Queremos prevenir cualquier nuevo accidente.
¿Qué implicaciones tendría si se comprueba negligencia del contratista?
No puedo anticipar resultados. Generalmente, estos accidentes son producto de una serie de hechos no controlados. Hay que investigar el contexto: instrucciones dadas, cómo se acataron y las condiciones de trabajo. Eso nos llevará a mirar responsabilidades y fortalecer la seguridad.
Respecto al tema ambiental, hay quejas por el poco reúso de residuos de construcción. ¿Cómo se manejan los planes ambientales y el reciclaje de material?
Hemos generado casi 2,9 millones de toneladas de residuos de construcción (RCD), en más de 1.800 días de trabajo, lo cual ha sido manejable para la ciudad. A la fecha, se ha reutilizado el 7,5 % de materiales y debemos llegar al 30 %. Los concretos de alta resistencia para los trenes se hacen con material nuevo, pero la reutilización será clave en la rehabilitación del espacio público, los andenes y las vías aledañas, como la Caracas y la Primero de Mayo. Los residuos se llevan a escombreras autorizadas y tenemos máquinas de trituración cerca del patio taller para adecuar lo que vamos a reutilizar.
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¿Cuál es el avance en compensación forestal y zonas verdes?
El concesionario debe sembrar casi 5.000 árboles, una compensación de casi cinco por talado. Muchos se colocarán en el separador central bajo el viaducto, pues su altura lo permite. Además, se rehabilitarán 1,4 millones de metros cuadrados de espacio público y 11 parques. Paralelamente, tenemos un piloto con el Jardín Botánico para reverdecer las columnas con jardines verticales. Esto protegerá las 934 columnas de actos vandálicos y las hará lucir mejor.
Presunta corrupción
Pasemos al tema del presunto caso de corrupción por el video de un directivo chino recibiendo efectivo. ¿Qué detalles hay de la denuncia radicada?
Antes de la publicación del video, pusimos el caso en conocimiento de la Fiscalía a través de una denuncia penal. Se hablaba de COP 60 millones para el presunto pago de una obra. También me contacté con el BID, el Banco Mundial y el Banco Europeo de Inversiones, para informarles sobre posibles violaciones a las normas de integridad. Posteriormente, enviamos cartas a la interventoría y a Metro Línea 1. Estamos actuando en dos frentes: la autoridad penal colombiana y el marco contractual de la banca multilateral por presuntas prácticas prohibidas.
Hay una particularidad y es la retención de pagos a un subcontratista, como lo denunciaron otras empresas el año pasado. ¿Ha conocido casos similares?
Lo que llama la atención es precisamente el uso de efectivo, pues el contrato establece que los pagos deben hacerse dentro del sistema financiero de Colombia. No conozco a ninguna otra persona que haya hecho pagos así y, si alguien ha sido víctima de algo similar, debe denunciarlo.
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¿Es limitado el control de la Empresa Metro sobre los recursos en un contrato de concesión?
El control no es limitado. Los recursos públicos tienen trazabilidad total y solo dejan de serlo cuando se le paga al concesionario una unidad de ejecución certificada por la interventoría. Hay un patrimonio autónomo donde el concesionario también tiene sus recursos privados, con los que pagua a sus subcontratistas. Nosotros no gobernamos el valor de esos subcontratos ni su periodicidad, pero sí intervenimos si hay incumplimientos en seguridad social o falta de pago a los trabajadores. Si un trabajador denuncia que no le han pagado, requerimos inmediatamente al concesionario.
¿Hay canales para que los subcontratistas denuncien estas irregularidades?
Claro, en nuestra página web tenemos un punto donde cualquier persona o firma puede denunciar falta de pago o irregularidades. Nosotros le damos traslado inmediato al consorcio para que cumpla. También, cuando vamos a la obra, preguntamos directamente a los trabajadores cómo se sienten y si les han pagado.
¿Se deben hacer ajustes en la fiscalización para futuras líneas del metro y evitar estos casos?
La reglamentación sobre transparencia e integridad es robusta y es una exigencia de la banca multilateral. Siempre habrá lecciones aprendidas para mejorar los procesos de las líneas 2 y 3, pero no podemos desdibujar el contrato de concesión. El concesionario debe tener libertad para contratar a terceros y traer su “know-how”. El esquema de concesión es favorable para el país por la distribución de riesgos: quien mejor puede atender un riesgo es quien lo asume y, en este caso, el manejo de subcontratistas debe estar en cabeza del concesionario.
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¿Qué sigue ahora en el proceso con la banca multilateral?
Estamos evaluando la probabilidad de que se hayan incumplido normas contractuales de integridad. El concesionario tendrá su opción de defensa para explicar sus actuaciones dentro del marco del proceso.
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Para terminar, ¿cuáles son los retos más complejos antes del primer viaje en tren?
El reto más importante es septiembre de 2027. Para esa fecha, la fase de construcción debe estar terminada para iniciar la “marcha blanca” o período de pruebas. No olvidemos que este es un tren automático (GoA4) sin conductor. Toda la integración tecnológica, la apertura de puertas y la información al usuario en tiempo real deben ser perfectas para que, en marzo de 2028, la gente finalmente se monte al sistema.
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Por Alexánder Marín Correa
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