Lo que sacrifica el metro ligero

Petro aprendió de su antecesor. La férrea voluntad del exalcalde se vio truncada por quién ponía la plata. Recordemos que la Nación contrató a la Universidad Nacional y a la Universidad de los Andes para revisar el proyecto de metro, proyecto que tuvo muchas falencias. Planeación Nacional solo sacó el Conpes para poder asignar los recursos del metro cuando el proyecto fue estructurado correctamente. Infortunadamente para Samuel, ya era demasiado tarde.

Petro sabe que su proyecto de tren ligero (considerado técnicamente inviable por consultores y expertos en movilidad), no sería aprobado por la Nación en menos de un año, simplemente por la falta de estudios técnicos de viabilidad (lo que fue presentado la semana pasada es una colcha de retazos de estudios anteriores).

Pareciera entonces que la voluntad de un individuo se puede imponer sobre el sistema de planeación de transporte de una ciudad y de un país. Tengamos en cuenta que el tren ligero no está considerado ni en el último Conpes (de movilidad para Bogotá), ni en el Plan Maestro de Movilidad. Si por causa de la improvisación se paró el Transmilenio Ligero por la Séptima, ¿por qué estamos dejando pasar este elefante de improvisación por nuestras narices?

Suponiendo que el proyecto fuera viable, Petro sabe que se demoraría al menos un año más haciendo estudios de demanda y financieros, y al menos seis meses más para lograr que salga un documento Conpes que permitiera iniciar recién los estudios de ingeniería y diseño. Es lógico pensar que no se va a exponer a que le pase lo mismo que a Samuel con el metro.

Por eso el alcalde bogotano no quiere nada que ver con la Nación y prefiere financiarlo con recursos de la ciudad. Incluso se propone algo que muchos consideran tan descabellado como querer financiar la infraestructura con recursos privados. Descabellado porque con los ingresos de los pasajes ni siquiera se logra subsanar los gastos de la operación en más del 90% de los metros en el mundo. Entonces, ¿cómo esperamos que un inversionista privado construya la obra y después recupere su inversión? Y él, que tanto ha criticado la inversión privada en el Transmilenio, ahora lo ve como una salida para su tranvía.

Tan complicado está el tema de la financiación, que el alcalde ha puesto el ejemplo de Medellín en Twitter: “Empiezan primero y luego consiguen la cofinanciación”. Si Para Petro su proyecto tiene como modelo la experiencia de Medellín —el peor descalabrado financiero de la historia de la infraestructura— hemos llegado al punto no sólo de la improvisación, sino de la inconsciencia.

* Álvaro Rodríguez, experto en transporte