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Un nuevo intento por renovar la carrera séptima está en vilo por cuenta de un proceso judicial. Se trata del denominado Corredor Verde (proyecto en licitación), contra el que los opositores radicaron una acción popular, que admitió el 5 de septiembre el Juzgado 35 Administrativo de Bogotá. El objetivo: frenar su adjudicación.
Como bien se sabe, los últimos intentos por intervenir esta icónica vía capitalina, para mejorar la movilidad entre el extremo norte con el centro de la ciudad, han enfrentado una férrea oposición que hace cuatro años, al final del mandato de Enrique Peñalosa, logró frenar el proyecto Transmilenio por la séptima. Y esta vez, pese a tener nuevos estudios y diseños, lo intentarán de nuevo. En ambos casos hay un factor común: el rechazo al tránsito de articulados por el corredor.
En el escrito de la acción popular, los opositores indican que “la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, defraudó la buena fe y confianza de los bogotanos, cuando en campaña anunció que no haría Transmilenio por la séptima y ahora busca imponer el Corredor Verde que, sustancialmente, es idéntico”. En ese sentido, la acción cuestiona la legalidad del proyecto por incumplir, presuntamente, el artículo 105 del Plan de Desarrollo Distrital (PDD 2020-2024), el cual dice que “en ningún caso el corredor incluirá una troncal de transporte masivo, como la que se planteó en 2017”.
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Los accionantes aseguran que se estarían vulnerando los derechos colectivos a la moralidad administrativa, al patrimonio público y a la utilización y defensa de los bienes de uso público.
Frente a esto, el Distrito se defiende diciendo que el Corredor Verde no se trata de una troncal pesada de buses BRT (Bus Rapid Transit), sino una más ligera, y en la que agregaron elementos de paisajismo, ecourbanismo y mejoramiento del espacio público. Una respuesta que no parece satisfacer a las comunidades aledañas a la obra, que manifiestan un descontento entre lo prometido y los renders que presentó la administración a mitad de este año.
“En todos los tramos, en los talleres de cocreación del proyecto se abordó a la ciudadanía, donde se podía jugar con esos diseños y distribuir el espacio de los diversos actores: buses, ciclistas y vehículos particulares. Y se propuso la opción de los buses duales, que no es lo que se plantea ahora”, indicó Ramiro Jaramillo, líder de El Codito, en Usaquén.
Por el momento, el Distrito y los accionantes preparan sus argumentos en torno al proyecto que, aunque sigue en marcha, tendrá que mostrar su solidez en los estrados judiciales.
Un nuevo “round”
Ya son siete los intentos en 25 años para renovar la carrera séptima. Entre esas, la construcción de una troncal de Transmilenio, un metro pesado, un tranvía y desde 2011 se maneja la idea del llamado Corredor Verde. En ese sentido, una acción popular logró, a través de una medida cautelar, detener el proyecto de Transmilenio por la séptima, de la alcaldía de Enrique Peñalosa, que fue reformulado por la actual administración y que ahora enfrenta una similar oposición.
Sin embargo, según indica Juan Carlos Caicedo, gerente del proyecto, debido a una nueva normativa que exige un mínimo de espacio en los andenes, la administración tuvo que tomar una decisión impopular: eliminar el tráfico mixto de norte a sur, desde la calle 92 hasta la 32. La redistribución del espacio por cada actor vial es clave en el debate. Las estimaciones muestran que los vehículos particulares perderán 13 % del espacio actual, porcentaje que ganará el transporte público. Paradójicamente, los peatones perderán 1 % de espacio, aunque el que habrá será mejor y no afectará su tiempo de desplazamiento.
Una vez culminen las obras, el Corredor Verde tendrá capacidad de movilizar en transporte público en promedio a 15.000 pasajeros por hora sentido (phps). Además, se espera aumentar la capacidad de corredores como la avenida Circunvalar, que pasará de 1.650 a 2.200 phps.
“Aunque se necesitan dos carriles por sentido sur-norte sobre la Av. carrera 7 y un carril en sentido norte-sur, como mínimo, los estudios y diseños (sin aprobación de la interventoría) omitieron arbitrariamente dicha recomendación. Optaron por eliminar la capacidad de tránsito mixto en varios tramos, sin justificación objetiva o sustento, que permita evidenciar que se trata de la mejor alternativa de política pública para la movilidad de los ciudadanos”, alega, en contraste, la acción popular.
Según el IDU, el impacto en la movilidad de particulares será mínimo, debido a que en hora pico, en el tramo dos de la obra, circulan entre 900 y 1.200 vehículos. No obstante, estudios de la Secretaría de Movilidad de 2021 reportaban, al principio del proyecto, que “en la carrera 7, por la calle 92, se puede ver que predomina el tránsito de los vehículos livianos, con un 84 % (4.569 vehículos/hora) de participación respecto al total”. El informe aviva la polémica.
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Por su parte, el IDU y la Secretaría de Movilidad aseguran que por el momento el tráfico será redistribuido a la avenida Circunvalar, las carreras 11 y 13, en donde se eliminarán ciertas rutas del Sistema Integrado de Transporte Público. Así, el Distrito se mantiene firme en su decisión de licitar el proyecto el 24 de octubre, a contados días de la primera vuelta para las elecciones locales.
“No podemos controlar el derecho que tiene un ciudadano de presentar alguna otra acción, pero estamos tranquilos de que se ha hecho un buen trabajo, de más de siete años. Asumimos compromisos con los demandantes del proyecto anterior. Estamos tranquilos de lo que estamos proponiendo”, indicó el gerente del proyecto, Juan Pablo Caicedo.
Por su parte, los sectores en los otros tramos del proyecto (por donde sí se mantendrá el tránsito de carros particulares) se muestran en apoyo al proyecto, como es el caso del tramo tres, en particular en los sectores de El Codito y Lijacá, en la localidad de Usaquén, aunque con cierta prevención. “El Codito es la gente que más necesita este tipo de modalidad de transporte público y el ambiente en general es que está a favor del proyecto. No obstante, en los sectores de las calles 100 a las 140 no están de acuerdo, por como se va afectar a la movilidad en el tránsito mixto”, señala Ramiro Jaramillo, líder de El Codito.
Lo cierto es que este intento de detener el proyecto es parte de un aumento de la incidencia de las veedurías en la ciudad. Según datos recopilados por la Personería de Bogotá, mientras que en 2003 se reportaban anualmente dos nuevas veedurías, en 2019 se realizaron más de 900 registros. Entre ellos el Comité NO a Transmilenio, que se enfrenta de nuevo a este proyecto.
Según el informe de Samuel Agüero y Sergio Montero, “las reformas legales que se produjeron para enfrentar la corrupción en el país transformaron la capacidad de las veedurías ciudadanas y su capacidad de incidir en decisiones de planeación urbana. Por este aumento en el uso de mecanismos legales, judiciales y de auditoría, el Estado está cambiando e intentando blindar legalmente los contratos”.
En ese sentido, desde la publicación de los pliegos del proyecto, se sabía que un grupo ciudadano iban a interponer acciones en contra del proyecto. Según Ricardo Herrera, abogado experto en administración pública, “entre los asuntos que son de derecho e interés colectivo está la realización de las construcciones, edificaciones y desarrollos urbanos, respetando las disposiciones jurídicas. Está por debatirse si el proyecto es susceptible de una acción popular en relación con el Corredor Verde y si con el proyecto no se cumple lo que dice la norma de una disposición jurídica como es el PDD”.
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De esta manera, ambas partes se preparan para presentar sus pruebas y argumentos ante un juez, que definirá uno de los proyectos más polémicos de la actual administración. De no existir medidas cautelares, como ocurrió al final de la administración Peñalosa, y de ser contratado en octubre, se estima que el nuevo Corredor Verde, con un presupuesto de $2,6 billones, se inauguraría a finales de 2026. El inicio del corredor está aún por verse.
Por Fernán Fortich
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