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Sin resolver la incertidumbre alrededor del futuro de la primera línea del metro de Bogotá, la alcaldesa Claudia López acelera a fondo para tratar de cumplir una de sus principales promesas de campaña: dejar contratada la segunda línea del metro de Bogotá. Y debe ser así, pues en la cuenta regresiva le quedan 73 días al frente de la administración. La licitación se abrirá oficialmente hoy, anuncio que hará la mandataria a las 8:00 a.m. en el Portal Suba, localidad donde llegaría el trazado subterráneo, de 15,5 kilómetros y 11 estaciones, que también recorrerá Engativá, Barrios Unidos y Chapinero, y conectará con la primera línea en la avenida Caracas con calle 72.
Con el anuncio la alcaldesa no solo dará los detalles que se tendrán en cuenta en el concurso internacional y público, sino que da por superado el contratiempo que le obligó a suspender el proceso licitatorio el pasado 30 de septiembre. Como dato particular se confirma que los cuatro consorcios que se presentaron en agosto cumplieron los requisitos de precalificación. Entre los interesados figuran empresas chinas y europeas, algunas con altos y bajos respecto a su experiencia y reputación. Esto es lo que se conoce de los consorcios que competirán en la licitación.
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APCA Consorcio Metro Línea 2 – Bogotá
Está conformado por Mota Engil Colombia S.A.S y CRRC (Hong Kong). Es la segunda vez que estas dos empresas se unen para participar en una licitación en el país. La primera fue en la construcción del Metro de la 80, en Medellín, licitación que ganaron el año pasado al ser el único consorcio que se presentó.
Moto Engil, de origen portugués, tiene presencia en Colombia y Latinoamérica desde 2011.
En este periodo la compañía se ha visto envuelta en algunas controversias a destacar. En nuestro país, por ejemplo, se les señaló de incumplir un contrato para la construcción de 278 colegios, de los que solo entregaron 17. En otros países de la región, como Perú, se les involucró en la investigación por sobornos en el llamado caso del “Club de la Construcción”. Mientras, en Paraguay, se encuentran envueltos en un pleito con el Estado por el fallido proyecto del Metrobus. Respecto a la empresa de Hong Kong, se conoce que ha participado en construcción de trenes de hidrógeno y eléctricos en México e Indonesia.
APCA Consorcio Metro Línea 2
Lo conforman China Harbour Engineering Company y Xi’an Rail Transportation Group Company. Este consorcio ya ganó la licitación para la construcción de la primera línea del metro y esperan lograr lo mismo con la segunda. La única controversia en su haber es la poca experiencia de la que se les señala en la construcción de este medio de transporte. En este caso, el consorcio ha construido más que nada autopistas en países como Costa Rica.
Consorcio Bogotá Metro 2
Aquí tenemos a las empresas China Railway Construction Electrification Bureau Group y China Railway Construction Corporation International Investment. Ambas empresas son subsidiarias del grupo corporativo China Railway que tiene 56 años de experiencia construyendo líneas de trenes en China. En este país han instalado 30.000 kilómetros de vías férreas electrificadas.
Consorcio Unión L2 Bogotá Metro Rail
Es el único de los 4 consorcios que no tiene un miembro chino y, además, tiene 3 empresas que lo conforman: Sacyr Concesiones Colombia Participados, Acciona Concesiones y CAF Investment Projects. Las tres empresas son de origen español. De este consorcio destaca, sobre todo, Acciona, que fue la encargada de construir los túneles subterráneos del Metro de Quito. En esta obra reciente batió tiempos récord: 1.489 metros excavados con tuneladora en 30 días.
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Los retos para el consorcio que se gane la obra
Cualquiera que sea el ganador de licitación deberá afrontar un reto de construcción enorme. En el trayecto que se pretende soterrar se encuentran actualmente 2 puntos de agua subterránea, lo que implica un despliegue de ingeniería complejo.
El control de estos acuíferos será una labor dispendiosa que, según los estudios técnicos de factibilidad del proyecto, es posible de realizar. Sin embargo, en opinión del rector de la Escuela Colombiana de Ingeniería, Alfonso Rodríguez, las excavaciones en el marco de la obra implicarían irremediablemente la afectación de los cauces que atraviesan ese corredor.
En su explicación a este diario, el experto señala que dichas acciones tienen un impacto ambiental que debe ser tenido en cuenta por las entidades encargadas. “Se deben mantener los niveles estáticos, como los dinámicos, porque todos estos pozos se encuentran explotados en actividades de floricultura en la Sabana. Entonces se debe supervisar que durante la obra subterránea no desciendan a niveles extremos o lleguen a resecarse”, comentó el experto a El Espectador sobre los acuíferos subterráneos que intervendrá la obra.
Aunado a lo anterior, el ingeniero hidráulico Andrés Lagos infiere que algunos tramos de la obra deberán prescindir de la tuneladora y buscar “por otras alternativas de excavación, dependiendo de la homogeneidad de los suelos”. En este sentido, Lagos explica que los suelos que son homogéneos —es decir, que posee tanto un tamaño como una composición de materiales uniforme— pueden ser fácilmente perforados con tuneladora.
No obstante, en aquellos suelos que no cuenten con un nivel de homogeneidad adecuado, deberán optar por otras formas de extracción, en las que se usa otro tipo de maquinaria “como jumbos o martillos de aire comprimido, que permiten la evacuación del material sobrante. Pero estos métodos suelen emplear mayor cantidad de mano de obra”, apostilló.
En este sentido, los trabajos con la máquina tuneladora, que se encargará de atravesar el trazo subterráneo de lo que será el metro, deberá tener en cuenta, en cada metro que avance, el posible impacto sobre el nivel de estos pozos. De ahí que el costo de este trazado, de $34,93 billones, sea casi el triple de lo presupuestado para la primera línea, de $13 billones.
Generalidades del proyecto
En 2032, cuando se espera que esta línea entre en funcionamiento, los bogotanos podrán recorrer en 22 minutos el tramo que comprende el transbordo desde la línea 1, en la 72, a la calle 145. De hecho, un recorrido desde Suba hasta el centro, que actualmente tarda casi una hora, en el tren de la segunda línea solo tomará 45 minutos.
Al día, esta línea será capaz de adelantar 800.000 viajes movilizando a 50.000 pasajeros hora sentido, lo que descongestionará las troncales de Transmilenio de Suba y de la 80, además de los corredores para vehículos particulares en esta zona de la ciudad. Se estima, en términos de proporción, que la duración de los viajes desde Suba y Engativá al Centro se reducirán un 42 %
El impacto de esta obra sobre la calidad de vida los bogotanos es evidente. Así lo sostiene Germán Prieto, profesor de Gestión del Transporte. “Es un avance muy importante. Completaría prácticamente lo que se dijo hace 25 años sobre lo que vendría a ser la primera línea del Metro de Bogotá”, explicó el profesor a El Espectador. El experto sostiene que el trazado de ambas líneas corresponde a la “dinámica de los viajes que se hacen en la ciudad de Bogotá hasta el occidente y retorno”.
Aunque cada ciudadano de la capital disfrutará en 10 años de lo que serán estas obras, los habitantes de Suba sentirán el principal beneficio, en la opinión de Prieto. Lo anterior, porque Suba tiene “unas conexiones muy limitadas desde la parte vial, Todo se concentra en la Avenida Suba y en la 80 que no son suficientes para la frecuencia de pasajeros que se movilizan”.
El respeto por los plazos de construcción y la inversión que tendrá el proyecto será clave para solucionar la movilidad de la ciudad. Esperemos que los contratistas elegidos honren su palabra y le entreguen a una congestionada Bogotá, el tan anhelado metro subterráneo.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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