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En ciudades densas, congestionadas y con un complejo transporte como el de Bogotá, sus habitantes buscan nuevas formas de llegar a sus destinos, fortaleciendo un nuevo concepto: la micromovilidad, que no es más que el uso de pequeños medios de transporte individual, para recorrer la capital. Entre ellos, no solo se está la bicicleta, sino patinetas, patinetas eléctricas (scooters) e, incluso, los llamados ‘segway’, entre otros, que hoy le competen espacio a ciclistas y peatones.
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Esta evolución fue evidente para la ingeniera Katherin Andrea López, del programa de Investigación de Transporte, Movilidad y Territorio de la U. Nacional, al recorrer el barrio La Soledad. “Cuando iba de mi casa a la universidad, recorría una vía que compartía con vehículos de micromovilidad. Veía que iban rápido y, a veces, entre los carros”. La situación la llevó a desarrollar, junto a cuatro compañeros, un estudio, para identificar barreras y necesidades. Pero ¿qué son los vehículos de micromovilidad? ¿Están en la norma? Esto halló.
Nuevo perfil ciudadano
A nivel global, empresas y gobiernos locales reconocen la micromovilidad como pieza clave, para garantizar una movilidad urbana efectiva, cómoda y amigable con el medio ambiente. La secretaría de Movilidad de Bogotá la entiende como “la movilización individual en vehículos ligeros, que operan por autopropulsión, energía eléctrica o ambas, e incluye, pero no se limita, a bicicletas y patinetas”.
Sin embargo, el estudio ‘Análisis del desarrollo de la micromovilidad en Bogotá’, de López, amplía la definición. Yo se trata de vehículos para viajes cortos o llamados de “última milla”, si no que han ampliado su recorrido. Según el documento “incluyen desplazamientos de hasta 10 km, en medios de transporte personales y ligeros, como bicicletas, patinetas, e-scooters y segways”. Por eso, en la ciudad ya no solo se usan como complementos del transporte, sino para realizar viajes completos, como lo destaca José Stalin, director del Observatorio de Movilidad de la U. Nacional: “aparece un nuevo perfil de ciudadano, con necesidad de desplazamiento rápido, en cortas o medianas distancias, evitando la congestión”.
Darío Hidalgo, experto en movilidad y docente en la U. Javeriana, hace su análisis: “Desde la pandemia venimos viendo cómo crece el uso de estos vehículos. Antes había micromovilidad por demanda, es decir, patinetas y bicicletas, que se alquilaban mediante app. Pero, los inversionistas no tuvieron el aguante para seguir en el negocio. Algunos usuarios continuaron usándolos y se generó un mercado por su conveniencia, baja ocupación de espacio e, incluso, por diversión”.
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Hallazgos
A pesar de la popularidad que vienen adquiriendo de forma paulatina, los vacíos en las normas llamaron la atención de los investigadores. Sergio Andrés Franco, especialista en seguridad vial y coautor del estudio, destaca que el término micromovilidad, por ejemplo, no aparece aún en la ley. “Está la bicicleta y los vehículos asistidos, pero los demás quedan en una zona gris”.
La poca presencia de estos vehículos en las normas es evidente. Si bien, hay reglamentación en cuanto al peso o la velocidad e, incluso, se detalla que cualquier vehículo liviano, que no se clasifique como ciclomotor, tricimoto o cuadriciclo, cuya velocidad máxima sea de 25 km/h, puede usar las ciclorrutas, los investigadores consideran que faltan detalles al precisar, por ejemplo, “cuándo se puede compartir la cicloinfraestructura”, añadió el investigador Nicolás Rodríguez.
Una de las preocupaciones que se hicieron relevantes en el análisis de estos investigadores, es el bajo uso de elementos de protección. “La razón principal citada por los usuarios es el costo (44,4%), seguido por la comodidad (25,0%). Esto sugiere que, a pesar de la conciencia sobre la importancia de la seguridad, las barreras económicas y de confort juegan un papel crucial en la decisión de no utilizar protección. Además, un 8,3% de los encuestados menciona que la norma no exige el uso de protección, lo que indica un desconocimiento en las regulaciones de seguridad”, añaden.
La percepción de inseguridad es notablemente alta, ya que el 66% de los usuarios consideran que estos vehículos no son seguros en ningún aspecto. “Esta percepción negativa de la seguridad puede estar vinculada al poco uso de elementos de protección y a la infraestructura insuficiente para la micromovilidad así como elementos del entorno: luminarias, incidencia de hurtos, entre otros”, añade Katherine.
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Sin un censo claro
Hoy es difícil saber cuántas personas usan vehículos de micromovilidad, diferentes a la bicicleta, aunque es claro en las calles que cada vez tienen más presencia. Una aproximación está diluida en la última Encuesta de Movilidad (2023), que incluyó medios de transporte “alternativo”. El documento dice que de los 12 millones de viajes que se hacen a diario en Bogotá, 880.000 se hacen en bicicleta y solo 53.658 en otros medios como camión, patineta y motocarro.
Eso sí, con un sondeo pequeño (469 encuestados), los investigadores determinaron que la mayoría de los usuarios de micromovilidad pertenecen a los estratos 2 (27,1%) y 3 (45,9%), representando a la clase media-baja, y que los vehículos más populares son las bicicletas de pedaleo asistido (34,8%) y los scooters o patinetas eléctricas (30,0%). “No solo son los más usados, sino que vistos como los más adecuados para circular por ciclovías o ciclorrutas, con porcentajes de 34,8% y 33,3%”, dice el estudio. En cuanto a su uso, la localidad de Teusaquillo se destacó como un importante punto de origen (27,1%) y de destino (57,6%), seguido por Engativá y Suba, aunque en menor proporción. “En contraste, los usuarios estrato cinco son los que menos los usan, argumentando que son inseguros”.
Miguel Acevedo, estudiante de ingeniería y miembro del grupo de investigación, habla del potencial de la micromovilidad: “estos vehículos tienen una gran oportunidad de incluirse en la movilidad. Sabemos que la micromovilidad ya existía en forma de bicicletas, patinetas, pero otro tipo de vehículos ligeros se hacen cada vez más presentes, ayudando a la reducción de la congestión vial, al ocupar poco espacio y disminuir impactos ambientales”.
Hidalgo añade: “en general, estos vehículos no se mezclan bien con el tráfico, en el caso de Bogotá. Muchos usan las ciclorrutas y esto no está mal, siempre y cuando, mantengan las velocidades bajas. En ese punto surge la necesidad de controlar la velocidad. Además, hace falta infraestructura de parqueaderos y puntos de carga para vehículos de micromovilidad”. Sobre cómo se deberían integrar estos los vehículos, Franco concluye, “deberíamos contar con una clasificación de vehículos clara, en la que se identifique por dónde pueden andar. Segundo, evaluar, con base en la cicloinfraestructura, qué vehículos puede soportar estas rutas”.
Así las cosas, es evidente que la micromovilidad crece como opción en la ciudad. Reconocerla, integrarla y fortalecerla, de cara a los nuevos retos ambientales, debe ser prioridad en la ciudad.
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Por Juan Camilo Parra
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