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Soplan vientos de movilidad sostenible en Bogotá. Su potencia se siente con fuerza no solo en el país, sino en la región. Este viernes, en la bahía de la ensambladora Marcopolo, la ciudad presentó los primeros 68 buses eléctricos ensamblados en Colombia, de un grupo de 269 que se incorporarán progresivamente al sistema Transmilenio, el cual ya cuenta con casi 1.300 buses eléctricos rodando en las calles, convirtiendo a Bogotá en la segunda ciudad de América Latina en la carrera por este ascenso tecnológico.
El esplendor de estos automotores se aprecia en el ritual con los 195 buses que cada noche regresan al patio-taller eléctrico de El Perdomo, uno de los más modernos de la ciudad, operado por La Rolita, con asesoría de VGMobility. Llegan sin ruido, sin humo, sin ese temblor áspero y de contaminación que ha marcado la respiración del transporte público tradicional. Los parquean —uno a uno—, bajan las mangueras desde estructuras metálicas, los conectan y quedan quietos, recargándose de energía como lo hacen los bogotanos mientras duermen.
Pero esa imagen apacible esconde tras de sí una paradoja. Bogotá, en efecto, logró resolver cómo y con qué comprar los buses eléctricos, tanto zonales como articulados y los biarticulados que se integrarán al sistema, pero no ha logrado encontrar todavía el camino para garantizar a futuro la operación masiva que requiere la ciudad. El problema es complejo, pues la actual infraestructura eléctrica y la oferta de energía, que a diario los mantienen en movimiento, pronto podría quedarse cortas. Ya es posible presenciar algunos atisbos.
La Contraloría General advirtió recientemente riesgos en el abastecimiento de energía en el país, con presiones sobre la demanda y las debilidades en la red, que pueden afectar sectores estratégicos. En la capital la preocupación es evidente, en especial por los líos para terminar de construir dos redes de distribución que son necesarias para reforzar la oferta de energía en la capital.
Esta situación, en una ciudad que decidió electrificar su transporte y que espera la llegada de proyectos como el metro o el Regiotram, deja de ser un asunto técnico y actualmente cambia la pregunta de fondo: ¿hasta cuándo podrá sostener esta nueva vorágine de movilidad eléctrica?
La apuesta que sí salió
La transición no empezó en los patios ni en los cables. Empezó en los contratos. Durante años, el costo de los buses eléctricos fue una barrera difícil de superar. Un vehículo que supera los COP 1.000 millones no encajaba en un sistema donde las empresas del transporte compraban los buses y los operaban, asumiendo todo el riesgo. Como solución, la ciudad decidió mover una pieza: separó ambas actividades y permitió que unos inversionistas asumieran la adquisición de la flota y la infraestructura, mientras los operadores se concentraban en el servicio. “Transmilenio dividió quién era el dueño del bus y quién lo operaba, lo que facilitó la financiación”, explicó Andrés Jaramillo, CEO de VGMobility.
Ese ajuste cambió la lógica del sistema. El transporte dejó de ser únicamente un servicio para convertirse también en un activo financiero. Llegaron fondos, empresas especializadas y proyectos que ya no hablaban solo de buses, sino de patios, cargadores y gestión energética. Así, la ciudad empezó a electrificarse no solo en la superficie, sino en la manera en que organiza su infraestructura.
En paralelo, el ensamblaje local de buses eléctricos marcó otro giro. La transición dejó de ser exclusivamente importada y empezó a insinuar una base industrial propia, todavía incipiente, pero con una dirección de autonomía evidente y con la cual la ciudad encontró cómo poner los buses en la calle. Sin embargo, el siguiente paso, menos visible, es lograr que tengan siempre la energía con que moverse.
El desafío energético
La escena vuelve al patio-taller eléctrico de El Perdomo, pero ahora con otra lectura. Cada bus estacionado necesita algo más que espacio. Requiere energía disponible, en el lugar preciso y en el momento exacto. Esa es la condición que sostiene todo el sistema. Hoy Bogotá cuenta con nueve patios eléctricos (la meta es de 22) y poco más de 500 puntos de carga, cifras que empiezan a quedarse cortas frente a la meta de electrificar completamente la flota hacia 2030 y a la expansión del sistema zonal y troncal.
En este sentido, Transmilenio avanza en procesos como la electrificación del patio El Vínculo, clave para la extensión del sistema hacia Soacha. No obstante, el reto va más allá de construir la infraestructura, sino de asegurar la disponibilidad energética para operar la flota a futuro. Incluso, el sector reconoce que la optimización del recurso será determinante, sobre todo cuando entren en operación buses de mayor tamaño y demanda.
Esa limitante no es exclusiva de Bogotá. Ya se evidencia en ciudades como Cali o San José (Costa Rica), que han enfrentado el mismo problema: adquirieron flotas eléctricas, pero no cuentan con la infraestructura suficiente para ponerlas a funcionar, siendo estos algunos ejemplos de cómo la transición avanza más rápido que el sistema de sostenerla.
Precisamente es en este punto donde la discusión deja de ser local, ya que en toda la zona centro del país hay señales de saturación en la capacidad de conexión a la red, según los entes de control. De hecho, hay un dato para dimensionar la situación en la región: el Grupo de Energía de Bogotá (GEB) ha dicho que municipios como Tocancipá, Cajicá y Zipaquirá ya no podrían crecer, porque la red no tiene capacidad de conexión para nuevos proyectos.
Y en la actualidad, el suministro de energía en Bogotá está casi al límite. Según datos de Probogotá, la ciudad hoy demanda 3.334 MW, y las estimaciones apuntan a que para 2030, con la expansión urbana, la operación de los sistemas férreos eléctricos y los buses -que representan el 55 % del crecimiento en la demanda energética-, se demandarán 4.996 MW. El lío es que la oferta hoy oscila entre 3.500 y 4.000, lo que obliga a una urgente solución a la expansión de redes para aumentar la capacidad de traer energía a Bogotá.
“Hay un déficit en este momento de capacidad de conexión, y eso podría afectar grandes proyectos de infraestructura”, advierte Milton Montoya, director del Departamento de Derecho Minero-Energético de la Universidad Externado. Este problema también, dice el experto, se extiende a lo largo de toda la cadena. Desde su perspectiva, falta capacidad de generación firme que respalde la demanda cuando las renovables no alcanzan y, por otro lado, las redes de transmisión necesitan fortalecerse para llevar esa energía hasta los centros urbanos. Y es precisamente en el aspecto de la distribución donde persisten dificultades que ralentizan cualquier expansión.
A esto se suma otro desfase. La adopción de vehículos eléctricos crece más rápido que la infraestructura de carga, según firmas especializadas en movilidad eléctrica. “La demanda ya está validada y ahora la infraestructura debe escalar de forma más eficiente”, señalan desde Ergenia, empresa dedicada a la instalación de puntos de carga para vehículos eléctricos.
Aunque la compañía se mantiene optimista. “Lo importante es que ya entramos en un punto de inflexión: la demanda está validada y ahora la infraestructura debe escalar de forma más acelerada y eficiente. Desde Ergenia vemos esto no como un riesgo, sino como una ventana de oportunidad: quienes logren desplegar infraestructura confiable y bien ubicada en esta etapa van a capturar el crecimiento del mercado en los próximos años”, explican los voceros de la empresa.
Lo que ya cambió y lo que falta por sostener
A pesar de las tensiones, el cambio es tangible. La reducción de emisiones dejó de ser promesa y se convirtió en dato. Cerca de 7.500 toneladas de CO2 dejan de emitirse cada mes gracias a la flota eléctrica, y dicho impacto podría duplicarse si la ciudad logra el objetivo de electrificar toda su flota de transporte público.
Bogotá tomó una decisión que no parece reversible: recorrer un camino hacia una flota de cero emisiones. Pero el terreno sobre el que avanza no es tan firme como parecía. La transición energética, como advierte Montoya, exige fortalecer la generación, ampliar la red y resolver problemas estructurales que vienen de tiempo atrás. La ciudad logró lo más difícil al inicio: encontró cómo financiar la transición y ponerla en marcha a gran escala. Ahora enfrenta una etapa distinta. El desafío ahora es sostener, y sostener implica algo más que buses nuevos o contratos bien diseñados. La capital se electrificó rápido, pero la red, en cambio, avanza a otro ritmo, y en esa diferencia, que todavía parece manejable, está el verdadero límite de esta revolución.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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