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“Esta semana demostramos que Lagos de Torca pasó de ser un proyecto a una realidad” comentó eufórico el gerente Alejandro Callejas. Esta semana él y su equipo presentaron los avances de obra en uno de los puntos más críticos del proyecto: la movilidad.
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Con un tamaño similar al de una ciudad como Manizales, Lagos de Torca representa un cúmulo de proyectos y ejes estructurales que pretenden solucionar, en gran medida, los problemas habitacionales y viales de la ciudad. El área de 1.803 hectáreas (ha) que ocupará sobre las localidades de Suba y Usaquén lo constituye como el plan zonal del norte, en tanto abarca 34 planes parciales (PP) de desarrollo, 6 que ya están adoptados y 11 que están en trámite. En el último cuatrienio, de hecho, el proyecto logró que el Distrito adoptaran 6 PP que son fundamentales para el componente residencial.
En concreto, conforme reza en la información sobre el proyecto que tiene la Secretaría de Planeación (SDP), Lagos de Torca habilitará 135.000 viviendas una vez se culminen todas las obras urbanísticas presupuestadas. De este lote habitacional, 54.010 corresponderán a vivienda subsidiada (20 % VIS y 20 % para VIP) y 81.017 a viviendas no VIS (60 % de la oferta). Tal distribución contempla una aglutinación socioeconómica en donde, en teoría, habrá cabida para todos los estratos.
En caso tal de que las cuentas se cumplan al pie de la letra, y semejante oferta de vivienda se lograra concatenar con las posibilidades para demandarla, Lagos de Torca podría albergar cerca de 500.000 ciudadanos que requerirían, así mismo, transporte, aprovisionamiento de servicios públicos y una porción considerable de espacio y equipamientos públicos.
La apuesta actual del Distrito, canalizada a través la SDP, le apunta a que los proyectos residenciales en Bogotá no solo se concentren en construir vivienda porque sí, sino que, en torno a todos los proyectos, se evidencie una planeación integral que le otorgue a los futuros residentes condiciones de habitabilidad dignas. Lo que expone Lagos de Torca se mantendría bajo esta línea estratégica.
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Las vías: el meollo neurálgico del asunto
Al concentrar 34 planes parciales de desarrollo —la modalidad urbanística que el POT prioriza para las zonas periféricas de la ciudad—, la futura conexión vial del proyecto es, a simple vista, el eje axiomático del que dimana todo. Frente a este tema, el gerente de Lagos de Torca le confirmó a este diario que ya hay tres corredores viales nuevos en obra que conectarían el proyecto con el resto de la ciudad.
“Ya iniciamos tres frentes de obra que son muy importantes, con tres avenidas que van a complementar la oferta de movilidad de norte de Bogotá, Iniciamos la primera fase de la Polo Oriental y occidental (calle 200), la avenida Santa Bárbara y la Guaymaral occidental (calle 235)”, informó Callejas. El despliegue de estas vías deberá complementarse con la ampliación de la avenida Boyacá, desde la 183 a la Guaymaral, y la adecuación de las carrera Novena. Este último frente vial es el que más dolores de cabeza le ha presentado al prospecto urbanístico.
Las inquietudes que los opositores del proyecto han formulado apuntan, sobre todo, al impacto ambiental que implicarían estas obras. En especial las de la Av. Boyacá, en las que se deberá sustraer 20,87 ha de la reserva Thomas Van der Hammen para darle paso a la extensión de este corredor.
Entre los actores que se oponen al proyecto, desde la veeduría de la reserva hasta el actual Gobierno Nacional, crece el escepticismo frente a las mitigaciones ambientales que contempla Lagos de Torca desde su planeación. Si bien la gerencia ha defendido en varias oportunidades que la obra no afectará la conexión ecológica entre los cerros, el río de Bogotá y la reserva, los opositores tienen dudas sobre este supuesto atenuante ecológico.
“La infraestructura ambiental de nuestro plan zonal es clave. Dentro de esa infraestructura hay varios tipos de obra. La primera es la reconformación de nueve quebradas que conectan los cerros orientales con el humedal Torca Guaymaral. Hoy este humedal no llega a las 30 ha porque está falto de mantenimiento e intervención. Nosotros desde el proyecto queremos aumentar este humedal a 75 ha, con lo cual se permitirá que el humedal cumpla su función ecosistémica”, defendió Callejas.
Este argumento, sin embargo, no ha sido del todo recibido por los opositores de proyecto. En 2019, la concejal María Fernanda Rojas interpuso una acción de nulidad al decreto que dio luz verde al Lagos de Torca ante el Tribunal de Cundinamarca, porque consideró que la iniciativa vulneraba la vocación ambiental que tiene la zona. En concreto, la cabildante denunció que las obras que se llevarían a cabo en el corredor de conexión ambiental —con un tamaño de 86 ha— en inmediaciones de la autopista norte, terminarían por afectar el funcionamiento del ciclo hídrico en este punto de la ciudad.
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Frente a esta solicitud, el Tribunal emitió un auto, un año después, instando a la realización de los estudios medioambientales correspondientes para demostrar la atenuación, y posterior reparación, de los posibles daños ambientales derivados de la actividad urbanística.
En el marco de análisis de los riesgos ambientales, en particular los de la ampliación de la Boyacá, tiene dos versiones encontradas. Por un lado, desde la dirección del proyecto, aseguran que ya se han efectuado estudios geomorfológicos e hidráulicos para no afectar los acuíferos de la zona de la reserva que cruzara la Van der Hammen.
En la antípoda de las versiones sobre la veeduría técnica del proyecto están los opositores. El pasado 15 de septiembre, en medio de la controversia por la licencia ambiental que necesita la ampliación de la Boyacá para llevarse a cabo, hubo dos actores en particular que negaron la veracidad de las investigaciones de campo que defiende Lagos de Torca.
La ministra de ambiente, Susana Muhamad, denunció durante la audiencia pública que citó a la CAR para definir el licenciamiento, la falta de transparencia sobre la publicación de estos estudios. “Lo que el Ministerio dice son dos cosas, garanticen el derecho a la participación, sean serios en la publicación de los estudios, ¿dónde están los estudios de tránsito?, ¿por qué no se hizo un diagnóstico de alternativas y por qué la primera opción es pasar por encima de la reserva?”, cuestionó en su momento la ministra.
Asimismo, la veeduría de la Van der Hammen, en cabeza de Sabina Rodríguez Van der Hammen, interpuso una acción de tutela que está a la espera de un fallo en segunda instancia. De resultar favorable a los defensores de la reserva, obligaría a que la CAR reiniciara los análisis técnicos pertinentes para establecer la magnitud del impacto ecológico del proyecto.
Con base en el desarrollo de la audiencia, en la que se expusieron todos los puntos mencionados, el director saliente de la CAR, Alfred Ballesteros, le confirmó a El Espectador, que se encuentran analizando todos los argumentos planteados en el evento. “La evaluación técnica y jurídica se realiza en desarrollo del Decreto 1076 de 2015 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, así como en los términos de referencia aplicables para este tipo de proyectos. La evaluación determinará los posibles impactos a generarse por la construcción del proyecto y tiene en cuenta los componentes bióticos, abiótico y socioeconómicos, y con base en ello se tomará una decisión”.
Desde Lagos de Torca esperan que el otorgamiento de la licencia les sea favorable. Callejas le confirmó a este diario que tienen la expectativa de que este asunto se resuelva antes de finalizar el año y la licencia ambiental sea finalmente emitida. “El viernes de la semana pasada el concejo directivo de la CAR ratificó la sustracción de 20 ha de la reserva Thomas Van der Hammen”. Por lo tanto, en el cronograma de los ejecutores del proyecto, figura un eventual inicio de la ampliación para comienzos del año entrante.
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Un modelo de alianzas entre privados y el Distrito diferente
Podría decirse que la gran apuesta de las últimas dos administraciones distritales, en materia urbanística, ha sido la del modelo de alianzas público – privadas, para llevar a cabo los más ambiciosos proyectos de infraestructura. Lagos de Torca, no es estrictamente un modelo de esta naturaleza, aunque recoge elementos de la figura asociativa.
Además de la típica cesión de los suelos a través de los PP, con los cuales el Distrito participa en los proyectos y se asegura que las inversiones de los privados también se traduzcan en nuevo equipamiento para la ciudad, en Lagos de Torca hay un componente de cargas urbanas diferencial.
Aparte del espacio público que los privados implicados en el proyecto deberán dejarle a la ciudad, la construcción de las vías, cuya construcción arrancó recientemente, representan una novedad respecto al paradigma de las APP.
El costo de los corredores nuevos, necesarios para conectar el complejo con la ciudad, y las adecuaciones de las vías existentes, como la ampliación de la Boyacá, serán totalmente financiadas por los inversionistas del proyecto. “La principal innovación de Lagos de Torca, es que a diferencia de otras obras de carga general, que corresponden a la ciudad y van en contra del presupuesto, todas las obras de infraestructura del proyecto serán financiadas por los constructores contra los derechos de edificabilidad”. Y complementa: “Le dejaremos a la ciudad 36 kilómetros de vía que no solo conectarán internamente a Lagos de Torca, sino que conectarán al proyecto con la ciudad y la región metropolitana, en la Sabana Centro. Sin contar, los 134 kilómetros de ciclovías que se le van a aportar a la ciudad”.
Evidentemente, la instalación de estas vías es de imperiosa necesidad para la viabilidad económica y habitacional del complejo. Sin embargo, las dudas respecto a la compensación en materia de espacio público, no dejan de ser un fantasma difícil de ahuyentar. Antonio Barreto, experto en derecho contractual, menciona que el modelo de APP no ha sido del todo exitoso en la ciudad, dada la prioridad que tienen los privados sobre las utilidades. De ahí, que algunos vecinos de otros proyectos bajo esta modalidad, como el del Movistar Arena, denuncien incumplimientos por parte de los inversionistas en la instalación del equipamiento público prometido.
Al ser cuestionado sobre esta debilidad del modelo asociativo, Callejas defiende que las obras en curso ya están entregando parte de ese equipamiento público compensatorio. “Nosotros empezamos a llegar con la infraestructura muchísimo antes de que comiencen los proyectos inmobiliarios. Ya vemos la conexión arterial con vías importantes. En el PP Mazda Mavaia, al oriente del proyecto, estamos iniciando todas las obras que aseguran la promesa de valor de Lagos de Torca. Además de las vías, está la instalación de servicios públicos, saneamiento básico y temas pluviales. Nosotros no llegamos solo con las vías, eso es algo que se puede ratificar en el terreno”, apostilló.
Cabe resaltar, que conforme a como está planteado el proyecto, se prevé que Lagos de Torca le deje a la ciudad 1.000 ha de espacio público. Con la construcción de parques, plazoletas, andenes y alamedas, la mini ciudad tendrá un indicador de 14 metros cuadrados de espacio público por habitante, lo cual triplica la cantidad que ofrece el resto de la ciudad.
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Un modelo exepcional de cargas urbanísticas
El modelo de financiación que contempla Lagos de Torca implica un alto nivel de cargas urbanas, cuyo porcentaje anunciado en el último POT, contrarió a Camacol. Incluso en su momento, el actual gerente de Lagos de Torca —cuando fungía como la cabeza del gremio para Bogotá y Cundinamarca— atacó fervientemente los porcentajes de cargas urbanas del POT.
Para planes parciales de desarrollo, como los que componen la ambiciosa iniciativa, la norma contempla cargas de hasta el 70 %, que es el espacio que cada constructor debe dejar a la ciudad en espacio público o asignación económica.
Hoy, a la cabeza de lo que él denomina el proyecto urbanístico más importante de Latinoamérica, Callejas aboga por un diálogo continuo con el Distrito sobre el asunto. Dada la innovación que representa Lagos de Torca, la proporción de cargas urbanas que deben asumir los inversionistas constructores es considerable.
“El diálogo con el distrito es absoluto. De hecho, el Distrito hace parte de nuestro comité fiduciario. Este es un proyecto, desde el punto de vista de cargas urbanísticas, relevante. Por eso tenemos un trabajo coordinado con el Distrito para que, a través de edificabilidad, hubiera un equilibrio entre las cargas y los cierres financieros de los proyectos. Esto ocurre por una norma particular, que trae el 088 y que fue respetada por el Plan de Ordenamiento Territorial 555″, explicó el gerente.
Frente a la variación de su opinión, en lo relacionado con otros PP de desarrollo y renovación urbana de la ciudad, Callejas dijo que al estar concentrado en Lagos de Torca, desconocía las implicaciones que las cargas urbanísticas contempladas por el POT hayan tenido en la evolución de otros PP.
A sortear la incertidumbre
Aproximadamente 20 años tomará el ambicioso proyecto para su culminación total. En la fría y caótica Bogotá, en donde todo es incierto y, a la vez, todo es susceptible de ocurrir, resulta imposible calcular en qué año veremos a los 500.000 bogotanos disfrutando de la ciudadela, como se observa en la siempre idílica visión de los rénderes. En el panorama de mediano y largo plazo, la planificación del proyecto aún tiene variables y acertijos por resolver.
Entre los nunca descartables retrasos de las obras que componen Lagos de Torca, el futuro de la licencia ambiental y los futuros pleitos ambientales, yace un fuerte componente económico. Desde 2019 se tiene conocimiento de 76 aportantes al fidecomiso del proyecto, entre los que destacan constructoras como Amarillo —que ya comenzó trabajos de edificabilidad en la zona—, Fernando Mazuera, Hayuelos, Urbansa y Cusezar. Pese al músculo económico de estos pesos pesados de la construcción, todavía resta completar un margen de inversión considerable para llevar a buen puerto la iniciativa urbanística.
A la espera de señales positivas del mercado inmobiliario, y del buen augurio que representa el alcalde electo para las aspiraciones del ladrillo, se encuentran los más optimistas del proyecto. Del otro lado, los opositores, con el margen de zozobra a su favor, esperan ansiosos cada tropiezo. El sube y baja, con 20 años de por medio, pondrá a prueba la paciencia de ambos bandos.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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