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Cuando el primer tramo de la línea 1, que será 100 % eléctrico y automatizado, opere a su máxima capacidad, transportará 1’050.000 pasajeros diarios —población cercana a la de Barranquilla—, se conectará con diez troncales de Transmilenio y aportará 19 kilómetros a la red de ciclorrutas. En suma, genera condiciones óptimas para fortalecer la multimodalidad.
El costo del capex asciende a $12,9 billones, que equivale a doce veces el recién inaugurado Túnel de Oriente; tres veces el saneamiento del río Bogotá, o cuatro veces la torre más alta del mundo: el Burj Khalifa, en Dubái. Fue considerado por diferentes empresas y consultoras como la segunda obra de mayor importancia de América Latina. Estos datos dan cuenta de su magnitud y muestran que será clave en el crecimiento económico del país. Por este motivo los próximos gobiernos deben respaldarlo y continuar su expansión.
Sorprende que, en medio de la licitación más importante del país, algunos pretendan atascarlo invocando que sería preferible construir uno diferente. En su argumentación omiten que la decisión de si el metro debe ser subterráneo, elevado o a nivel debe ser una discusión de ingeniería, urbanismo y capacidad financiera.
Con esto no estoy afirmando que la primera línea solucione la movilidad de la capital. En una ciudad en la que se realizan más de 12,7 millones de viajes al día —la mitad en transporte público y, un cuarto a pie o en bicicleta—, no existe un único sistema que solucione el problema. Bogotá requiere entre cinco y diez líneas más de metro y por eso la importancia de la visión de largo plazo.
El proyecto de Plan de Ordenamiento Territorial, recientemente radicado para su estudio ante el Concejo, plantea llevar la línea 1 hasta la autopista con 170 y una línea 2 de la calle 76 hasta Suba. Cuál debe hacerse primero es la clase de discusión que deberíamos estar abordando.
Propongo que, como sociedad, nos enfoquemos en las siguientes líneas que necesita con apremio la ciudad; en entender que la planeación y articulación del transporte no debe ser solo de Bogotá sino de la región, y en sincerar los costos que puede asumir la capital para construir un sistema eficiente. El metro puede ser el proyecto alrededor del cual los bogotanos demostremos que podemos construir no solo obras sino concertaciones y, así, nos acerquemos a la ciudad en la que queremos vivir.
*Director de Probogotá.
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