Peajes urbanos sólo podrían implementarse a largo plazo

Gerardo Ardila, director del director del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Nacional, señala que todas las medidas que se puedan adoptar para desestimular el transporte privado y son bienvenidas y bastante positivas en términos ambientales, siempre y cuando sean acompañadas de una mejoría notable del transporte público.

Lo mismo señala Juan Pablo Bocarejo, director Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional de la Universidad de los Andes. Sin embargo, dice Bocarejo, que antes deben adelantarse los estudios pertinentes para determinar en cuáles zonas o corredores debe ponerse en marcha la medida. Al igual que Petro, pone como ejemplo el caso de Londres, en donde los ciudadanos tienen que pagar 8 libras ($24.000) para poder ingresar al centro de la ciudad. De Londres, la nueva administración retomaría buena parte de su experiencia pero tendría que superar asuntos como el alto costo de administración de los peajes y asumir retos como el de la implementación de nuevas tecnologías. Allí el cobro se hace a través de cámaras electrónicas y los usuarios hacen el pago usando sus celulares o cualquier equipo con acceso a la red.

El investigador en movilidad, Henry Martín, también cree que antes de poner en marcha un cobro de este tipo, o de desmontar el pico y placa -como también lo ha propuesto Petro- es urgente que se implemente el Sistema Integrado de Transporte y que se aumente la malla vial. De manera similar se manifestó la excandidata a la alcaldía Gina Parody, quien asegura que Petro cometería un grave error si empieza a cobrar peajes sin aumentar la infraestructura vial de la capital.

Sumado a eso, según Martín, la nueva administración tendría que resolver la movilidad en las zonas de alta congestión como la calle 68 y la Avenida Boyacá que actualmente no tienen transporte público masivo, antes de proponer un cobro adicional en esos corredores. “Copenhague piensa hacer lo mismo pero ya lo planearon para nueve años y en Estocolmo fueron diez años antes de la implementación. El alcalde tiene que explicar en cuánto tiempo piensa lograrlo en Bogotá”, dice Martín quien advierte que si no se hace una planeación rigurosa de la medida, es muy difícil que funcione.

Son muchas las preguntas que resultan del anuncio del alcalde electo como lo señala el director del Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio, José Stalin. El investigador advierte que Petro tendrá que resolver qué va pasar con los residentes de esas zonas en las que se pongan los peajes y cuáles son las lugares definidos para el proceso, teniendo en cuenta que no son pocos los lugares de alta congestión en la ciudad.

El asunto no es sencillo, mientras en 2002 en Bogotá circulaban 590.939 vehículos particulares, esta cifra pasó a 1.277.419 el año pasado y según cálculos de la Secretaría de Movilidad, a diario circulan por el centro de Bogotá 1 millón 800 mil bogotanos, mucho de los cuales no tendrían los recursos para pagar un impuesto adicional.

Por lo pronto, será el alcalde electo Gustavo Petro, quien en los próximos días aclare en qué condiciones piensa implementar la polémica medida y desde cuando los conductores de vehículos privados tendrán que sumar los nuevos peajes a sus gastos habituales, o por el contrario accedan a dejar sus vehículos en casa para cambiarlos por el transporte público.