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Así como hay personas de todas las regiones viviendo en Bogotá es habitual ver carros con placas de casi todos los rincones. Bastan unos minutos en una avenida para aprender de geografía. Sin embargo, lo que parece hospitalidad es un lío para las finanzas de la capital. Por eso, la reciente medida de modificar el pico y placa para vehículos de otros municipios no obedece a un plan contra el trancón, sino a una jugada en la guerra por el impuesto vehicular con Cundinamarca.
Se debe recordar que el lugar de matrícula de un vehículo fija el departamento donde paga impuestos. Sabiendo eso, la gobernación ejecuta un plan para aumentar el registro de automotores en cualquiera de los municipios de su jurisdicción. Y lo ha hecho seduciendo el bolsillo: no solo es más barato el trámite (en Bogotá vale COP 590.000, mientras en Mosquera COP 129.000), sino con descuentos en el impuesto del 50% en el primer año y del 20% en el segundo. De ñapa, dice: “¡no cobramos semaforización!”.
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Su éxito lo viene sintiendo con rigor el Distrito. El cálculo es que en los últimos años ha dejado de percibir COP 1,2 billones en impuesto vehicular. De ahí, la respuesta de la Alcaldía que, en vez de competir con precios o descuentos optó por la restricción. A partir de 2026, la medida impone a los carros foráneos dos días de pico y placa adicionales (los sábados) y un aumento entre el 20 % y el 50 % en la tarifa por la exoneración de la restricción (conocida como pico y placa solidario). La lógica: si un carro transita la mayor parte del año en Bogotá, aportando contaminación y desgaste de infraestructura vial, debe pagar impuesto en la ciudad.
Las cifras respaldan la preocupación de la capital, ya que la matrícula de vehículos viene en caída libre: pasó de matricular 181.000 automotores en 2011 (su pico más alto) a 45.000 este año. Y no es que la gente haya dejado de comprar carros en Bogotá, sino que los empezaron a matricular por fuera. Según cifras del RUNT, en el mismo periodo (2011-2025) Cundinamarca pasó de 40.000 a 200.000 matrículas.
El quiebre es fácil de identificar. Entre 2010-2017 la capital dominó, pues de 1,8 millones carros registrados en la región, 1,2 lo hicieron en Bogotá. Pero desde 2018 a la fecha la balanza se invirtió y ahora ese1,2 millones se matricularos por fuera. Los municipios que han logrado atraer la mayor cantidad de conductores han sido Funza, Soacha, Madrid, Chía, Mosquera, Cota y Zipaquirá (todos en la sabana). En los últimos cinco años, entre todas estas poblaciones reportaron un millón de carros nuevos vs 293.000 en la capital. Las cifras motivaron las medidas.
Lo que dicen los expertos
Para Darío Hidalgo, investigador en movilidad, la medida del pico y placa para vehículos foráneos es transparente en su propósito: “Es un mecanismo de incentivo al recaudo vía matrícula o pago solidario. No son medidas que tengan impacto en cambiar el trancón”, algo que sí lograría, por ejemplo, una medida como los cobros por congestión, como lo hace Londres, Singapur o Manhattan. “La discusión de pico y placa es más compleja: es una medida por completo anacrónica y tiene que evolucionar al cobro por congestión. Pero esa discusión seguirá pendiente”, dice.
Los expertos resaltan un dato clave: solo uno de cada tres vehículos nuevos que circulan en Bogotá está matriculado en la capital aquí y en motos la proporción es de una de cada cinco. Hoy, por ejemplo, mientras la capital, con ocho millones de habitantes, reporta 514.000 motos, un municipio como Funza, con 76.000 reporta 470.000.
Germán Prieto, profesor de Gerencia del Transporte – UTadeo, concuerda en que esta es una medida, principalmente, enfocada en el recaudo. “Aunque a mediano plazo podamos ver una ligera reducción en la circulación de carros, sobre todo en los primeros meses, la misma se reducirá conforme la gente registre sus automotores en Bogotá”.
La lectura de José Quiroga, ingeniero en transporte y logística, es complementaria pero cauta. Para él, el objetivo sí parece ser descongestionar, pero advierte que la medida puede abrir un frente inesperado: “tristemente nos puede llevar a que otros territorios empiecen a poner restricciones a las placas de Bogotá. Esto puede ser una reacción en cadena”, señala. Municipios de la Sabana —Chía, Mosquera, Soacha— podrían terminar devolviendo el golpe.
Quiroga duda, además, de que la medida tenga un impacto sostenido. “El pico y placa ya perdió algo de efectividad. La gente lo solucionó comprando otro vehículo, especialmente híbridos y eléctricos, que están rodando todo el tiempo”. Y el riesgo, añade, es que el malestar sobre la medida impulse más la compra de motos (un actor vial eficiente en combustible, pero altamente contaminante), especialmente entre los ciudadanos con vehículos matriculados en otras ciudades circulando en Bogotá, pero que deban obligatoriamente movilizarse por la ciudad los sábados.
Esta preocupación también la comparte Prieto, quien considera que continuar con medidas restrictivas enfocadas más hacia los carros que a las motos, podría estimular el uso de estos vehículos.
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La lógica detrás
La Alcaldía de Bogotá está enfrentando una presión financiera considerable para cumplir con sus compromisos de inversión en infraestructura, educación y movilidad. En 2022 solicitó un cupo de endeudamiento por cerca de COP 5,8 billones para financiar proyectos prioritarios como la construcción de colegios, becas, el cable aéreo y la segunda línea del metro en Suba-Engativá.
Pero a la par de estas iniciativas, el Distrito también enfrenta un déficit estructural en la infraestructura vial: el año pasado, el IDU tenía un hueco para financiar los proyectos de movilidad en marcha que alcanzaba los COP 2,2 billones, y aunque lo resolvió aprobando un presupuesto ambicioso en el Concejo, lo cierto es que la administración actual no ha tenido margen de maniobra económica para todos los proyectos de su Plan de Desarrollo.
Este doble frente —invertir en nuevas obras mientras se atiende la deuda acumulada— obliga a la administración a buscar recursos frescos y mecanismos de financiación adicionales. La acumulación de proyectos con retrasos del 42 % y el alto costo de mantenimiento de la malla vial deteriorada amplifican la urgencia de movilizar capital.
La discusión de fondo sigue siendo la misma desde hace dos décadas: la ciudad no ha dado el salto hacia un cobro por congestión real, inteligente, regional y articulado. “Pero todo cobro genera rechazo de entrada —advierte Hidalgo—. Igual pagamos, solo que lo hacemos con nuestro tiempo metidos en el trancón”. Mientras tanto, el nuevo pico y placa para carros foráneos busca ordenar el caos por la vía de la billetera. Falta ver si logra algo más que eso en la movilidad de la ciudad.
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