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Incluso cuando Bogotá está colapsada en las primeras horas, con aguacero o bloqueo de por medio, el Portal Calle 80 ya está lleno y funcionando contra su propio límite. En puentes festivos o días de concierto en el coliseo Med Plus —ubicado en la zona de influencia del corredor— la situación es peor, siendo por años un lío de movilidad que afecta a millones y que no ha recibido mayor atención. El Portal de la 80, proyectado para el sistema de transporte público de Bogotá, ha sido nodo de conexión entre los municipios de la Sabana Occidente y la capital.
En ausencia de trenes de cercanía y sistemas multimodales en este punto de conexión metropolitana, el portal ha asumido la recepción del transporte intermunicipal que atiende la demanda de la zona. Sin embargo, la expansión urbana de los municipios y el crecimiento de nuevos hogares han obligado, tanto al portal como al corredor de la calle 80, a responder a una demanda creciente sin ampliaciones de capacidad.
No en vano, según cifras oficiales, el portal fue diseñado para recibir 54 buses intermunicipales por hora y hoy están entrando más de 100, además de los buses articulados y biarticulados de Transmilenio. Esta presión encendió las alarmas en la Secretaría de Movilidad, que en un comunicado reciente advirtió una degradación en la congestión, las paradas irregulares y los riesgos viales del portal y el corredor.
El documento señala que aún no hay decisiones, pero confirma la realización de mesas de trabajo con empresas de transporte y gobiernos de la Sabana, para definir medidas concertadas tras evaluaciones técnicas. Sin embargo, en esos espacios ya se discuten acciones basadas en el comportamiento de los viajes en la 80.
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Lo que se está moviendo por dentro
Las conversaciones entre el Distrito, el Ministerio de Transporte, las empresas y los municipios llevan meses. En ellas se ha perfilado una idea que ya trascendió: algunos buses intermunicipales tendrían restricciones para dejar y recoger pasajeros en el portal durante ciertas horas y trasladarían esta función a la terminal del Salitre. La decisión no es oficial, pero ya hay puntos definidos.
Según lo tratado en reuniones conocidas por El Espectador, el criterio para definir las rutas restringidas se basa en la demanda. Las rutas desde Madrid, Mosquera y Funza concentran más pasajeros y continuarían ingresando al portal. En cambio, las provenientes de Subachoque, Facatativá o El Rosal enfrentarían restricciones durante el día, similares a un pico y placa según la placa del vehículo. Coordinadores y miembros de empresas transportadoras explican que esta decisión busca ordenar el flujo en un punto desbordado. Pero en la práctica, lo que se reorganiza no son solo buses, sino los tiempos de vida de quienes usan estas rutas.
Los trayectos que no salen en los informes
Laura Mogollón vive en Facatativá y estudia en Chapinero, en la Universidad Santo Tomás. Sale antes de que amanezca y regresa cuando la ciudad baja el ritmo. Su trayecto, entre ida y vuelta, dura en promedio tres horas. Ha aprendido a moverse entre retrasos, a calcular dónde bajarse y a anticipar cuándo el bus no se detendrá en un paradero formal. Todo, tras años de tomar la flota desde y hacia el Portal 80, donde Transmilenio completa su viaje.
Cuando supo que algunas rutas podrían dejar de entrar al portal y llegar hasta el Salitre, no pensó en la reorganización del sistema, sino en su itinerario. En un trayecto más largo, en otro transbordo, en el desgaste que suma minutos hasta convertirlos en horas. “Ojalá la restricción aplicara solo en horas valle. Aunque no somos tantos como en Funza o Madrid. Hay cientos de personas que toman estos buses todos los días”, dice.
A Andrés Bejarano, que vive en El Rosal y trabaja en el sur de Bogotá, la idea de comprar una moto nunca le había convencido. Prefiere el transporte público, incluso con sus demoras. Pero ahora lo considera. No por gusto, sino por la incertidumbre. “Me daría mucha pereza ir hasta el Salitre; la estación de Transmilenio queda a 20 minutos caminando. Tendría que coger SITP, que es más lento e inseguro. Como que sí me va a tocar comprar la moto, pero voy a esperar”, afirma. El Espectador consultó a Movilidad por las cifras de demanda que sustentan estas decisiones, pero no obtuvo respuesta al cierre de esta edición.
Un piloto para ordenar
El Distrito prepara un plan piloto de ocho semanas. Durante ese tiempo se probarán medidas complementarias a la restricción: control del parque automotor autorizado, eliminación de paradas ilegales, seguimiento a los llamados “jaladores”, mayor presencia de agentes de tránsito y obligación de que los buses intermunicipales circulen por el carril derecho, sin invadir el exclusivo de Transmilenio.
Este punto crítico de la movilidad en Bogotá exige respuestas inmediatas. En horas pico, el flujo en la calle 80 supera los 11.000 vehículos por hora, entre carros particulares, motos, buses alimentadores y transporte intermunicipal. Hay tramos donde recorrer pocos kilómetros puede tomar el doble o el triple del tiempo habitual. Desde la academia, el diagnóstico es conocido.
El estudio “Crisis del sistema Transmilenio”, publicado por Ángela María Herrera Puyana, en la revista Ciudades, Estados y Política de la Universidad Nacional, advierte una “sobrecarga estructural derivada de la incapacidad de la infraestructura para absorber la demanda creciente”. Otro trabajo, “Transmilenio y la estructura urbana de Bogotá”, también de la Universidad Nacional, señala que la expansión hacia la Sabana no estuvo acompañada de un sistema de transporte acorde.
¿Y las soluciones?
Se ha planteado extender Transmilenio hacia municipios cercanos, construir terminales fuera de Bogotá y fortalecer la coordinación entre la ciudad y Cundinamarca. Dos de estas iniciativas avanzan. La Región Metropolitana creó la Agencia Regional de Movilidad (ARM), para gestionar proyectos conjuntos y reducir trabas institucionales. Además, la ARM anunció estudios de factibilidad para extender Transmilenio hasta el puente de Siberia.
Estas medidas, junto con los pilotos en el corredor, serían complementarias a una solución de mayor escala: el Regiotram de Occidente, proyectado para 2030, con capacidad para movilizar a 130.000 personas desde Facatativá al centro de Bogotá, en 50 minutos.
El Portal 80 seguirá lleno mañana. Y las decisiones que se tomen en las mesas de trabajo impactarán el recurso más valioso de quienes lo usan a diario: el tiempo. La diferencia estará en si esas decisiones se entienden como parte de un sistema más amplio o si se seguirá tratando el problema como un episodio aislado que reaparece con cada nueva medida.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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