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El gobierno del presidente Gustavo Petro tal parece lanzar otro envión contra el metro elevado y, de paso, tratar de reposicionar su idea de modificar el proyecto para hacer un tramo subterráneo. Inteligentemente aprovechó que aún estaba tibio el reciente reclamo del gerente de la EMB al consorcio chino ML1, por los retrasos en algunos frentes de obra, para sembrar incertidumbre.
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Y lo hizo, por un lado, al no especificar en el Presupuesto General de la Nación 2024 el monto que le transferirá este año a la obra. Por el otro, al fin revelaron apartes del estudio que le pagó a la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), en el que dicen que la mejor opción es un tramo soterrado por la avenida Caracas.
Estos hechos, que podrían parecer aislados, se complementan con el sobrevuelo que hicieron los ministros de Hacienda y Transporte, Ricardo Bonilla y William Camargo, sobre el trazado de la primera línea, supuestamente para verificar las denuncias de retrasos, que terminó con una sugerencia, que genera más presión: la de ir desembolsando los dineros al ritmo de las obras.
El Presupuesto General de la Nación
La temperatura alrededor del proyecto comenzó con la controversia por la formulación del Presupuesto General (PGN), que elaboró el Gobierno. En el documento, como ya denunciaron organizaciones académicas y gremiales, se omitió el requisito de desagregar, proyecto por proyecto, la destinación presupuestal. Para el caso del Ministerio de Transporte -de donde sale la confinación de proyectos como el metro de Bogotá y 57 más, no hay claridad en qué y cómo se invertirán $12,5 billones.
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Y llama la atención, porque en contraste el presupuesto para la vigencia de 2023 sí cumplió con el marco normativo y desagregó los gastos. Ahora, para la vigencia 2024, el Gobierno optó por agrupar los recursos en la subcategoría “Convergencia regional: integración de territorios bajo el principio de la conectividad física y la multimodalidad”, sin detallar montos ni proyectos por financiar.
Aunque se creía que con el documento Confis se garantizaban las vigencias futuras, no es así. “Los confis sirven como espacios de planeación del gasto, pero en sí lo que específica el recurso de los destinos públicos es la Ley de Presupuestos”, explicó Pardo.
La Sociedad Colombiana de Ingenieros
Sin estar superada la incertidumbre con el presupuesto, en la mañana de este martes surgió otra punta durante el debate de control político en la Comisión Primera del Senado. Allí acudió Rafael Fonseca en representación de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI) para dar cuenta del estudio, por $8.000 millones, que les encargó el gobierno de Gustavo Petro, para analizar varias alternativas de trazados para la primera línea en el corredor oriental.
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El documento, que tenía la finalidad de establecer cuál era la opción más viable para la ciudad, informó que el escenario en el cual se soterraba el metro por la avenida Caracas obtuvo la mejor puntuación, con 1,07 frente al 0,99 de la opción 100 % elevada. La principal razón: la limitación del carril del tráfico mixto a una sola calzada por la Caracas. No obstante, Fonseca fue enfático en que el estudio no era más que un ejercicio académico y no un acto jurídico vinculante que pudiese incidir en el proyecto.
Sin claridad en el presupuesto
Aún sin conocer si el tema con el presupuesto se trata de una imprecisión técnica o una maniobra de presión, condicionando las transferencias, la omisión podría acarrear problemas jurídicos. Óliver Pardo, director del Observatorio Fiscal de la U. Javeriana, explica que la no desagregación de los gastos por proyecto “generaría demandas ante el Consejo de Estado”. En medio de un litigio, como medida cautelar para prevenir corrupción, la ejecución de los recursos quedaría suspendida.
¿La consecuencia? Los $776.139 millones, que debe recibir la ciudad este año para la primera línea, quedarían en ascuas, o condicionadas al avance de las obras, conforme a la estrategia de priorización del Ministerio de Hacienda. Bajo esta medida, los $776.139 millones podrían no llegar completos, dado que “hay que examinar si lo previsto para entregar este año tendrá recorte debido a los retrasos”, dijo Ricardo Bonilla.
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De ahí que la visita “en campo” de los ministros y sus respectivas conclusiones sobre el metro cobren especial relevancia. Empero lo anterior, el Gobierno Nacional ya efectuó una maniobra de enmienda para corregir la controvertida omisión a través de un decreto de yerros, herramienta que “permite corregir errores en forma de decretos anteriores”, agregó Pardo. No obstante, hay un debate sobre la suficiencia de estos decretos de yerros para corregir la no desagregación de gastos. Por eso, el experto recomienda emitir los decretos de yerros, tanto para Hacienda como para Transporte.
Las aclaraciones de Carlos Fernando Galán
Ante toda la situación, el alcalde Carlos Fernando Galán, desde el hospital, aprovechó sus redes sociales para hacer algunas aclaraciones alrededor del avance de las obras de la primera línea del metro. Para comenzar, señaló que el avance es de casi 30% y que, si bien hay un retraso de 2%, se están haciendo todos los ajustes para poner el avance de los trabajos al día. “Parte del avance no se evidencia con un sobrevuelo, sino que, por ejemplo, tiene que ver con el traslado anticipado de redes, que está al 100% y en el que el Distrito invirtió $324.000 millones; la adquisición de predios, en los que se invirtió $1,1 billones”.
Sobre los detalles que reveló la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), frente a los congresistas que le hacen seguimiento al proyecto, sobre el estudio que le pago la Nación, Galán resaltó que el ingeniero Rafael Fonseca, que representa a la entidad, aclaró que el resultado no busca generar una recomendación para cambiar el Proyecto Metro de Bogotá, sino un ejercicio académico, que genera una metodología y una recomendación de cómo avanzar en esos proyectos a futuro.
Finalmente habló de la financiación que es, tal vez, el punto que más debate genera. Según el mandatario, el avance de la obra no está vinculado a los desembolsos que tiene que hacer la Nación, sino que van a una fiducia, como quedó establecido en el convenio de cofinanciación, a la cual han entrado recursos desde 2019, antes de empezar la obra, y se deben mantener hasta 2049, mucho después de la puesta en operación del metro.
“Esos desembolsos se hacen cada semestre y en enero de este año se recibieron $130.000 millones y se espera que en julio se reciba el aporte correspondiente al primer semestre este año. Confiamos en que eso sea así. Estamos trabajando para que esta obra llegue a buen puerto no vamos a escatimar esfuerzos. Es fundamental articularnos todos para que llegue a buen puerto. Estamos obviamente confiados en que va a haber garantías de parte de la Nación en términos de cumplir lo que está estipulado en el convenio de cofinanciación. Eso es cumplirle a Bogotá, cumplir a los bogotanos, a los colombianos y a la banca multilateral”.
La vieja usanza de condicionar
No es la primera vez que los recursos para proyectos cofinanciados por el Estado entran en la espiral del desconcierto. Precisamente un año atrás, el entonces jefe de la cartera de Transporte, Guillermo Reyes, condicionó la financiación de los proyectos cofinanciados entre el Distrito y el Estado a que el trazado de la primera línea del metro se hiciera soterrado y no aéreo. Después vinieron las aclaraciones en frío del exministro y las declaraciones de Gustavo Petro, en las que decía que los dineros para el metro no se tocaban, mientras alistaba viaje a China para hablar de la obra.
En esta ocasión, sin embargo, el método de la eficiencia de los trabajos a cambio del dinero, para ser la forma de subordinar el desembolso de los recursos, podría verse como una forma de presión. En respuesta a lo anterior, la Cámara Colombiana de la Infraestructura argumentó que esta decisión podría paralizar iniciativas estratégicas. El gremio precisó que las vigencias futuras “cumplen un propósito de financiación para garantizar los recursos que suministra el capital privado, por lo que nada tiene que ver el pago de tales vigencias con el ritmo de ejecución de las obras”. Y que, para el caso de los retrasos, la ley dispone de mecanismos contractuales y administrativos, sentenció Juan Martín Caicedo, presidente de la entidad.
Por ahora la amenaza sobre los proyectos cofinanciados persiste. Entre ellos los Regiotram, las dos primeras líneas de metro para la ciudad e incluso la ayuda que a gritos espera la ciudad del PGN para financiar el deficitario sistema de transporte público.
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