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Recorrer el trazado por donde pasará la primera línea del metro refleja a Bogotá. Desde la pobreza, al pie de un caño y una vía empantanada, pasando por tradicionales barrios de clase media; el convulso comercio de San Victorino, con compradores, recicladores y habitantes de calle; los imponentes edificios del corazón financiero, hasta llegar a una zona con uno de los metros cuadrados más costoso de la capital. La mayoría por corredores que no superan los 40 metros entre fachadas, donde el viaducto cambiará radicalmente el paisaje.
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El recorrido empieza en el barrio El Jazmín (Kennedy) donde, según los mapas, quedará la primera parada del metro, pero los vecinos no saben dónde con exactitud. Es una vía destapada, fangosa y al pie de un caño oculto entre la maleza. Las casas, con ladrillos desnudos, reflejan la escasez de recursos de algunos vecinos. “No tengo trabajo. Vivo de los $100.000 que me dan de subsidio”, dijo Diego Sáenz, de 72 años, quien no titubea al señalar que si le pagan los $200 millones que vale su casa no tiene líos en desocupar. Él refleja uno de los fenómenos que traerá la obra: la expulsión de algunos vecinos a las periferias.
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A partir de ahí, avanzará por la av. Villavicencio hasta Portal Américas, seguirá por la av. Primero de Mayo hasta llegar a la NQS. Allí se meterá por la calle 8 sur —una vía que era tan angosta, que tuvieron que comprar toda una cuadra para ampliar el corredor—; luego conectará con la calle primera y cerca del Hospital San Juan de Dios girará al norte por la av. Caracas, hasta la calle 72. Imaginarse por estas vías un viaducto de 14 m de alto, con una plataforma de casi 11 metros de ancho (donde irán los trenes) parece inviable.
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Sin embargo, mientras se define el futuro del proyecto, con las miradas concentradas sobre la avenida Caracas (aunque los efectos negativos se podrían dar en todo el corredor), la pregunta es ¿qué será mejor para la ciudad? Pertinente, si se tiene en cuenta que los beneficiados-afectados directos, con cualquier decisión que se tome en los próximos meses, son 1,7 millones de habitantes (22 % de la ciudad), distribuidos en 587.297 hogares, que viven en las 23 Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ), de nueve localidades, por donde pasará el metro. Vale destacar que el 69,4 % de los predios son residenciales; el 9,6 %, comercio aglomerado; el 6,6 %, servicios empresariales, y el 5 %, de comercio cualificado, sobre los que recaerá el deterioro o la valorización.
En lo funcional, sea elevado o subterráneo, la obra conectará las UPZ con mayor número de residentes del occidente (Patio Bonito o Kennedy Central) con el corredor oriental, donde están los centros de empleo (Chapinero, Teusaquillo y Galerías). Se espera que, gracias a esto, aumente el valor de las propiedades. Según Edwin Chiriví Bonilla, gerente de Camacol Bogotá, sin importar el modelo, el proyecto activará el mercado, con mayor o menor impacto, en algunas zonas. “No hacer el metro haría insostenible un mercado inmobiliario de mediano plazo. Por eso, compartimos la visión de desarrollar la ciudad en torno al transporte”.
No obstante, según otros expertos en urbanismo, no es lo único a tener en cuenta, pues una obra también podría generar detrimento. Así lo explica el economista Ciro Biderman, investigador del Laboratorio de Urbanismo Metrópolis de la Universidad Estatal de São Paulo (Brasil), al asegurar que, en teoría, una obra de movilidad valorizaría hasta el 25 % los predios a su alrededor, ya que el precio de la vivienda y el transporte van de la mano, también influye el entorno. “En teoría básica, sea subterráneo o en superficie, la obra genera el mismo impacto en el valor de la vivienda. El asunto varía por el equipamiento o el deterioro de las áreas. Por eso, es clave el diseño”, agrega.
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En Bogotá hay un antecedente que lo explica. En la tesis “Impacto de la primera línea del metro de Bogotá sobre el valor del suelo”, Charles David Chávez y Diego Fernando Charry analizaron el efecto de la fase II de Transmilenio, por compartir características con el trazado de la primera línea del metro. En el documento concluyeron que, pese a que se esperaba valorización a través del avalúo catastral o el desarrollo urbano (más edificabilidad y nuevas viviendas), se dio un efecto negativo en el valor del metro cuadrado de los predios residenciales y comerciales.
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¿Las razones? Ruido, daños al espacio público, aumento de la delincuencia, congestión por la disminución de la capacidad vial y aumento en la percepción de inseguridad. Además, al quedar en un corredor que tenía transporte tradicional, no solucionó ningún problema de movilidad, por lo que “el acceso a un sistema de transporte más eficiente no conlleva siempre mejoras en el avalúo de los predios circundantes”. La descripción calzaría en lo que pronostican sobre el tramo elevado que recorrerá la avenida Caracas.
Cuentas alegres de renovación urbana
A pesar de esto, los estructuradores del metro elevado han insistido, en varios documentos técnicos, que el panorama será diferente y que la primera línea traerá beneficios. No solo por la valorización, sino por la posible densificación y renovación urbana, a través de nuevos proyectos inmobiliarios, que podría impulsar la propia empresa Metro. Según el artículo 2, del acuerdo 642 de 2016, que creó la entidad, incluyó entre su objeto social “liderar, promover, desarrollar y ejecutar proyectos urbanísticos, así como la construcción y el mejoramiento del espacio público en las áreas de influencia de la línea del metro”, explica la administración.
El mayor impacto, estiman, sería en propiedades ubicadas a 220 metros, a lado y lado del trazado. Para impulsar la renovación, el gancho serán las 16 estaciones que, al ser elevadas, los servicios (taquillas, salas de espera y comercio) “se construirán en edificios laterales, para reducir el volumen edificado sobre el perfil vial”, explican.
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En esta franja, según datos del Distrito, hay 1.313 manzanas, con 24.819 lotes catastrales y 65.717 predios, que ocupan 457 hectáreas. En el tramo occidente-oriente predominan predios residenciales. En el tramo sur-norte (hasta la calle 72), los de carácter mixto, entre residencial y comercial. Además, en todo el trazado funcionan 11.506 negocios (tiendas, panaderías y establecimientos comerciales, entre otros), que equivale al 7 % de los que hay en la ciudad, según la encuesta de Establecimientos Económicos de Bogotá.
En general, siete de cada 10 metros cuadrados son residenciales, “vocación que podría ser maximizada con proyectos de renovación, que aumenten la oferta de vivienda”, dice el documento técnico del decreto que incorpora “áreas de renovación urbana sobre el corredor de la primera línea del metro” (Decreto 823 de 2019). Y, tal parece, las condiciones estarían dadas: fuera de que el 79 % de los predios están en estratos dos y tres, el tratamiento urbano predominante es “consolidación con densificación moderada”, con 196 ha (41 %); seguido de “consolidación con cambio de patrón”, con 84,6 has (18 %), y “tratamiento de renovación urbana por reactivación”, con 58,47 ha (12 %).
En cuanto al precio del suelo, según datos de la Unidad de Catastro, hay una tendencia clara: a medida que el trazado va de occidente a oriente y se desplaza al norte, el precio sube. Cerca de las primeras estaciones, el metro cuadrado (m²) oscila entre $1,9 millones y $3 millones. A partir de la estación 8, donde el presidente Petro quiere que arranque el metro subterráneo, crece hasta llegar a los $6,2 millones. Si se fija un precio promedio de $3 millones por m², las manzanas al pie del corredor estarían avaluadas en casi $14 billones, cifra que aspiran a multiplicar con la renovación.
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Para modelar ese incremento, la pasada administración hizo cuentas hipotéticas: englobando 20 lotes se tendría terrenos de 3.500 m², suficiente para construir 400 apartamentos, en edificios de 16 pisos. Si se aplica el ejercicio en 58 hectáreas clasificadas como renovación por reactivación (12 % al pie del corredor), habría espacio para 165 proyectos similares y una oferta de 66.000 viviendas, multiplicando por ocho la base de recaudo predial. Con un efecto adicional: se dispararía el metro cuadrado. Como ejemplo, tomaron predios en estratos 3 y 4, donde el m² hoy cuesta alrededor de $3 millones. Las modulaciones proyectan que podrían construir apartamentos de 65 m², con un costo de 300 salarios mínimos ($348 millones en 2023). Esto equivale a $5,3 millones por m².
Conociendo estas cifras, “todo está dado para que se dé una renovación urbana densa y compacta, con espacio público suficiente y mezcla de usos de suelos”, dice el soporte técnico del Decreto 823 de 2019, en el que, además, explican cómo pretende el Distrito capturar valor, cobrando mayor edificabilidad y obtener ingresos para la operación del metro. No obstante, a esas cuentas hipotéticas, les falta enfrentar la realidad, que expone Chiriví Bonilla, directivo de Camacol, al resaltar que el verdadero potencial inmobiliario en el trazado depende la norma urbana del actual POT y la gestión predial.
“Vemos que el sistema de cargas para los constructores del nuevo POT haría que algunos proyectos (en especial los VIS) no logren cubrir los costos del suelo de los predios próximos al metro, lo que dejaría de ser una oportunidad para más soluciones de vivienda articuladas con el transporte masivo. Para eso es necesario que se trabaje en la reglamentación de las Áreas de Integración Multimodal (AIM) creadas por el mismo POT alrededor de las estaciones”.
En cuanto a la gestión predial, agrega que, puesto que el trazado ya se encuentra desarrollado y consolidado, el desafío estará en habilitar el suelo para nuevos proyectos y que sean una oportunidad para renovar zonas que ya tienen un avanzado deterioro. Por eso, para que las proyecciones sean una realidad, se requieren condiciones más atractivas de edificabilidad, para incentivar planes que dinamicen la renovación y revitalización, concluye.
Por ahora, tan incierto como el desarrollo de las discusiones entre la Presidencia y el Distrito sobre la modificación de un tramo de la primera línea del metro, está la renovación urbana en el resto del trazado. La necesidad de afinar las reglas de juego será clave, pues en caso de no hacerlo seguro los constructores le apostarán a invertir en la zona más rentable y no donde realmente lo necesita la ciudad.
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Por Alexánder Marín Correa
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