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Un nuevo incremento en el pasaje de Transmilenio volvió a dejar el transporte público de la ciudad frente al espejo. Cada año, —aunque el tono ha variado según la administración de turno— las finanzas de la capital del país se enfrentan a la encrucijada de financiar la operación del transporte público.
Ahí entran varios compilados de contratos con operadores privados y a veces la impopular y complicada medida de subirle a la tarifa que pagan los ciudadanos en el torniquete, al colmo de las subiendas, en el costo de vida, los insumos y, como no, el salario mínimo.
Pero las cuentas a golpe de calculadora son el síntoma más visible de un problema estructural que ha venido enfrentando la ciudad, sobre todo en los últimos cinco años, y es el de una urbe que se mueve cada vez más lejos (por la expansión urbana y la centralización de los centros económicos de la ciudad), más lento (por las obras) y más caro (costo de vida).
En medio de esa coyuntura, cuando la gerencia del sistema es la primera en reconocer que la calidad y la velocidad del servicio ha disminuido en atención de dichos factores, resulta prácticamente imposible que la ciudadanía reciba de buena manera un incremento del pasaje. A millones de personas les tocará el bolsillo un aumento como el que contempla el proyecto de decreto Distrital para subir la tarifa de acceso al sistema en COP 350, para un total de COP 3.550 por validación. Esta variación se implementó con base en el incremento del % 23 al salario mínimo y las implicaciones que tiene este movimiento en la operación del sistema.
El incremento no solo resulta impopular, sino que también reabre una discusión estructural sobre el modelo financiero del sistema, el peso de los subsidios, la rigidez de los contratos de operación y el papel del Gobierno Nacional en la financiación del transporte masivo de la capital.
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Una ciudad subsidiada sobre ruedas
Hay una realidad tangible que resulta clave de entender cuando se discute el precio de los pasajes: mover a un pasajero en Bogotá cuesta mucho más de lo que paga ese pasajero en la taquilla. Esa es la base de todo. La tarifa técnica, es decir, el costo real de transportar a una persona —combustible, mantenimiento, flota, tecnología, patios y salarios— ronda hoy los $5.900 y se cobra por el número de kilómetros que recorre el bus operado por un concesionario privado. Por otro lado, la tarifa comercial, la que paga el usuario en el pasaje, que para 2026 será de $3.550. Esta diferencia no se evapora o desaparece mágicamente, ya que la cubre el Distrito a través del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET).
Ese fondo, pensado como un amortiguador para hacer viable el uso del sistema entre la ciudadanía, se convirtió con los años en una carga estructural para las arcas distritales. En 2023, el FET alcanzó su máximo déficit histórico, con un hueco de $3,1 billones que tocó tapar a punta de deuda y cambios presupuestales (destinar el dinero de otras partidas); en 2024, según Bogotá Cómo Vamos, el déficit bajó levemente a $2,9 billones, pero sigue siendo un hueco persistente, el cual, además, podría subir tras el nuevo aumento dado que el Distrito asumirá una parte de la presión del salario mínimo en la tarifa técnica
De tal modo, que la operación matemática es la misma todos los años. Cada vez que la tarifa no sube lo suficiente para acompañar los costos, el déficit en el FET crece y se convierte en un pasivo considerable para la salud financiera de la capital.
Cuando el pasaje se volvió una pelea política
Para esta oportunidad, el debate de la tarifa comenzó a ser principalmente político. Un incremento inédito del salario mínimo, como le que anunció el presidente Gustavo Petro, y la respuesta a través del ajuste a la tarifa por parte del alcalde Galán, su conocido contradictor, fue el cruce más visible de la jornada. Por un lado, el presidente Gustavo Petro cuestionó públicamente el aumento y sostuvo que la Nación dispone de COP 1,5 billones para financiar el sistema transporte público y así, que el nuevo incremento, de COP 350 no se haga efectivo ni deba ser asumido vía déficit en el FET.
En respuesta, Carlos Fernando Galán le recordó a Petro que, al menos de momento, la Nación solo se comprometió a transferirle al Distrito COP 938.000 millones vía vigencias futuras, por lo cual la cifra anunciada por el jefe de Estado constituiría un incremento en COP 562.000. La nueva cuantía, asegura Galán, le daría una tregua a la ciudad y le permitiría congelar la tarifa por 2026.
Las cuentas de Distrito y los usuarios
Uno de los factores que más presiona la operación es el aumento del salario mínimo. Para 2026, el incremento fue del 23,7 %, muy por encima del ajuste del pasaje. En TransMilenio trabajan más de 35.000 personas, todas con empleo formal y prestaciones de ley, cuyos ingresos hacen parte directa de la tarifa técnica.
La secretaria de Hacienda, Ana María Cadena, explicó que compensar ese aumento únicamente vía tarifa habría exigido un alza mucho mayor. Subir el pasaje 10,9 %, dijo, fue un esfuerzo deliberado por no trasladar todo el choque de costos a los usuarios y asumir parte del impacto desde el Distrito. Y ahí es en donde entra del nuevo el salvavidas (no gratuito) del FET.
Los ejercicios matemáticos ayudan a entenderlo. En 2024, un trabajador que ganaba el salario mínimo y usaba TransMilenio dos veces al día destinaba cerca del 9,7 % de su ingreso mensual al transporte. Con el salario mínimo de 2026 y la nueva tarifa, ese porcentaje baja alrededor del 8 %. El pasaje sube, pero su peso relativo frente al ingreso disminuye.
Incluso en un escenario hipotético, que plantea la funcionaria, el dato es revelador: si con un aumento salarial esperado del 11 % se proyectaba subir el pasaje COP $200, un incremento real del 23 % habría llevado, por simple proporcionalidad, a un ajuste cercano a los COP $400. De hecho, después de los dos incrementos, tanto del salario mínimo, como el del pasaje, la asequibilidad para asalariados mejorará de 62 a 70 pasajes/mes
Los contratos de operación: el nudo que nadie ha desatado
Pero el costo del sistema no se explica solo por salarios o combustible. En el centro del debate están los contratos de operación. En Bogotá, los operadores privados no dependen directamente del número de pasajeros, sino de variables como kilómetros recorridos, flota disponible y el cumplimiento de otros indicadores.
Eso hace que gran parte de los costos sean rígidos y que el riesgo de la demanda recaiga, en buena medida, sobre el Distrito. Por ejemplo, Transmilenio en su componente troncal todavía no recupera los niveles de demanda previos a la pandemia. Desde 2019 la ciudad le paga la misma cantidad por contrato a los operadores privados —pues los buses continúan recorriendo los mismos kilómetros estipulados— mientras menos personas utilizan el transporte.
Otra cara de la moneda vive el componente zonal (buses azules) que superó su demanda prepandemia. En 2024, el sistema zonal alcanzó su máxima demanda histórica, movilizando a 608 millones de pasajeros (por encima de los 432 millones en 2019), pero el troncal registró 587 millones (por debajo de los 703 millones de 2019).
El tema de renegociar la rigidez de estos contratos y sus condiciones para favorecer las finanzas públicas no es nuevo. Durante su alcaldía, Claudia López puso el tema sobre la mesa y habló de la necesidad de renegociar los contratos, redistribuir riesgos y revisar esquemas que, en su concepto, protegían en exceso a los operadores frente a las caídas de demanda. También advirtió que, sin cambios contractuales, el sistema seguiría dependiendo de subsidios crecientes y de aumentos periódicos en la tarifa.
La renegociación, sin embargo, no es sencilla. Los expertos respondieron en aquel entonces que estas obligaciones contractuales son de largo plazo, con blindajes jurídicos fuertes, y cualquier modificación implica riesgos legales y financieros. Por eso, aunque la discusión sigue viva, los cambios estructurales avanzan a un ritmo mucho más lento que el debate público.
Mientras tanto, la actual administración defiende otra estrategia para atenuar el déficit. La gerente del sistema, María Fernanda Ortiz, habla de líneas de negocios como la de convertir la empresa en operador urbano, con el fin de obtener recursos por parte de las plusvalías generadas por negocios inmobiliarios en cercanías de las estaciones y portales. Los ingresos de líneas de negocio alternas al golpe de caja en las taquillas, argumenta Ortiz, harán que el sistema se vuelva paulatinamente más independiente de este rubro.
El Concejo y las voces en contra
En el Concejo de Bogotá, el aumento encontró resistencia. La concejales Heidy Sánchez y José Cuesta del Pacto Histórico advirtieron que el sistema sigue cargando el ajuste sobre quienes no tienen alternativa de movilidad. Ambos concejales insistieron en que mientras no se toquen los contratos y no se repartan equitativamente las utilidades que obtienen los privados, es la ciudadanía la que sufrirá año tras año el golpe del incremento en el pasaje. Para la oposición, el problema no es solo cuánto sube la tarifa, sino por qué el modelo sigue funcionando sobre un déficit estructural que no se resuelve.
De hecho, Sánchez cuestionó en un debate de octubre de 2025 que entre 2022 y 2024, todas las fases de TransMilenio fueron operativamente rentables, aunque con fuertes contrastes en sus márgenes. La Fase IV registró una rentabilidad neta del 13%, mientras las Fases III y V reportaron pérdidas, atribuidas, según la denuncia de la concejal, a presuntos malos manejos y especulación con recursos públicos.
En total, el sistema obtuvo ingresos por más de COP 14,5 billones, pero con una rentabilidad promedio de apenas 1%. En este sentido, la cabildante subrayó que, si la Fase IV hubiese reducido su margen del 13% al 4%, esos recursos habrían bastado para cubrir la totalidad de los subsidios del periodo, estimados en 269.184 millones de pesos.
También cuestionó que, de los 66 contratos de provisión y operación troncal y zonal, tres grandes sociedades concentran cerca del 60% del negocio, con participación de personas cuyos antecedentes y vínculos no se conocen con claridad.
De momento, el alza al pasaje es una noticia confirmada y los usuarios frecuentes comienzan a hacer las cuentas. De momento, no es claro si la Nacional finalmente vaya a desembolsar el dinero adicional que mencionó Petro, para que el Distrito de reversa y congele el pasaje, al menos por un año más.
El pasaje de TransMilenio, entonces, no es solo una cifra. Es la traducción diaria de una ecuación incompleta: costos que suben, contratos rígidos, subsidios que crecen y una ciudad que aún no define quién debe asumir, a largo plazo, el precio real de moverse.
Más información sobre Bogotá: Alza inevitable en Transmilenio: déficit de $3,1 billones obliga a subir el pasaje a $3.450.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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