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Ad portas de una jornada electoral, el tema del metro de Bogotá vuelve a ser epicentro del debate y, seguro, dará abundante material en estos tres meses de campaña. En especial, tras el reciente rifirrafe entre el presidente Gustavo Petro y la alcaldesa Claudia López, que se encendió justo después de que la mandataria dio luz verde para la construcción del viaducto para el metro elevado, algo que el primer mandatario quiere evitar a toda costa, puntualmente, en el tramo concerniente a la avenida Caracas, por el daño urbanístico que, según él, representaría.
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Y por eso su reacción, tras el anuncio de la alcaldesa. Petro sacó a relucir un acuerdo que, dice, existía entre la Nación y el Distrito de esperar los resultados de un estudio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), para definir el paso a seguir en las mesas técnicas, que desde el año pasado exploran cómo hacer realidad un sueño presidencial: modificar el contrato de la primera línea elevada, para hacer un tramo subterráneo en el corredor oriental. Por la alcaldesa y sus declaraciones, el primer mandatario dijo sentirse engañado.
La realidad es que detrás del famoso acuerdo y el contrato con la Sociedad Colombiana de Ingenieros que mencionó Petro hay varias cosas por decir. Para comenzar, que el asunto sí se discutió en la mesa técnica de marzo, cuando el actual ministro de Transporte, William Camargo, aún era director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Él quedó con el compromiso de gestionar el estudio, que aportaría herramientas para la discusión.
Lo que no mencionó el presidente, en su reproche a la alcaldesa, fue que dicho estudio apenas se contrató hace una semana. Según le explicó el ministro Camargo a El Espectador, duraron casi dos meses en la estructuración del análisis y consolidando información. Ahora ya cuenta con “un cronograma de entregables, para los meses de agosto, septiembre y octubre, con sesiones de trabajo con el equipo de la alcaldía, para ir explorando esas diferentes tipologías constructivas”.
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Pero eso lo desconocían en la Alcaldía de Bogotá. Según fuentes del Distrito, fueron meses en los que se volvió a mencionar el tema y en los no se conocieron avances alrededor de la gestión con la SCI. Esta fue la razón por la cual, para ellos, no era un acuerdo formal. Lo que sí era formal era la obligación de seguir adelante con la ejecución del contrato para sacar adelante la primera línea, la cual, según la alcaldesa Claudia López “tiene más reversa el río Bogotá”.
El paso que se podía dar (teniendo en cuenta que no todos los estudios y diseños están aprobados) era la construcción del viaducto. Esto le imprime presión al Gobierno Nacional, pues entre más tiempo pase sin hallar un camino jurídica y técnicamente seguro para el subterráneo, más avanzará el metro elevado.
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El contrato
Hoy, mientras el consorcio Chino Metrolínea 1 enciende la máquina para construir los pilotes del viaducto, la Sociedad Colombiana de Ingenieros apenas empieza a ejecutar el contrato, por $8.375 millones, que involucra el estudio del metro de Bogotá. A la SCI la contrataron como centro consultivo del Gobierno Nacional, para brindar asesoría técnica “en el análisis de los proyectos ferroviarios de pasajeros, carga y/o mixto, emitiendo conceptos, pronunciamientos y documentos de lineamientos técnicos que permitan la evaluación multicriterio de los mismos”.
Aunque el objeto es amplio, el documento encomienda específicamente el análisis “del proyecto piloto Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB)”, para el cual ordena estudiar tres escenarios concretos: el contrato actual, elevado desde el Patio Taller hasta la calle 72, y el tramo elevado hasta la estación 11 (calle 1) y luego subterráneo por la Avenida Caracas, como lo propuso inicialmente el presidente Petro.
El tercer escenario sí representa novedad: le pidieron analizar el diseño de la Primera Línea de Bogotá PLMB hasta la estación número 11 (calle 1) y se evaluar el diseño subterráneo por la carrera 13 hasta la calle 72. Los costos y beneficios de cada propuesta se evaluarán según el documento denominado “Buenas Prácticas en evaluación de proyectos Ferroviarios”, el cual también se tendrá que aplicar al Regiotram de Occidente y del Norte, y sus eventuales conexiones con el metro de la capital.
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La ANI pide estudiar las variables geotécnicas, operativas, urbanísticas, ambientales, sociales y económicas, “que permitan realizar la comparación entre la situación inicial y la actual, de forma tal que validen o planteen la necesidad de revisión de los aspectos que pueden estar resultando problemáticos”… “usando métodos cuantitativos y cualitativos, que permitan valorar de forma objetiva cada aspecto, tanto en la solución actual como en las alternativas planteadas”, dice el documento, que subraya: “La idea es responder a las preocupaciones de la comunidad científica e ingenieril, que puedan vislumbrar incluso inviabilidades o sobrecostos, que deben estar resueltos antes que la problemática”, sea mayor.
El plan lo explicó el ministro de Transporte, William Camargo, al señalar que se hará una evaluación costo-beneficio sobre las tipologías constructivas en el borde oriental de la ciudad. “Ahí tenemos una recomendación de un corredor subterráneo sobre la avenida Caracas y está la ingeniería básica avanzada que nosotros entregamos en su momento. Es analizar todos los impactos en el largo plazo, para un proyecto que no es trivial, sino a 150 años. Esa es la tarea de los jefes de Estado, pensar en el largo plazo y evaluar, obviamente, en términos de la inversión de recursos, los que mayor aporte técnico, económico y social le haga a la ciudad”.
Aunque el propio ministro indicó que el resultado se conocería en octubre (en la parte más alguna del debate electoral) y que, para ello, ya existía un cronograma concertado, según el contrato la Sociedad Colombiana de Ingenieros tiene hasta el 27 de diciembre, fecha en la que se haría más larga la incertidumbre del proyecto y con lo que queda claro que el futuro de la obra quedará en manos de la próxima administración.
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El mismo problema
Pese a que se esté planteando estudiar una nueva opción, la discusión sobre el futuro del metro cae en el mismo terreno: el jurídico. A la fecha aún no se han puesto de acuerdo el Distrito y el Gobierno Nacional sobre los riesgos que implica modificar el objeto de un contrato que está en ejecución, para modificar más de la mitad del trazado de elevado a subterráneo.
Si bien, Presidencia tiene un concepto que respalda la modificación apelando al interés general, la Empresa Metro y los abogados de la Alcaldía tienen otro que advierte que es imposible hacerlo, especialmente porque el consorcio seleccionado ganó el contrato por ser experto en la construcción de metros elevados y no tiene experiencia en subterráneos.
Esto llevo a que en las diferentes discusiones de las mesas técnicas surgiera la opción de modificar el trazado y no el objeto, que jurídicamente parece más viable. La opción que se puso sobre la mesa fue llevar el metro elevado hasta Paloquemao, rumbo al sur, por donde se ha planteado hacer la tercera línea del metro y poder conectarlo de manera más sencilla con el Regiotram de Occidente.
De esta manera, quedaría por fuera de la primera línea el tramo en la avenida Caracas, para luego hacer una nueva licitación para construirlo subterráneo y empatar en la calle 72 con la segunda línea, esa sí, subterránea. No obstante, según indican desde el Ministerio de Transporte, la opción se descartó.
Por ahora se mantendrán las mesas técnicas para buscar caminos al sueño presidencial. Sobre la mesa está la petición de la Nación a la alcaldesa Claudia López de avanzar con las obras del viaducto, pero solo en el sur, incluso reforzar los frentes de trabajo si se quiere, para terminarlos antes, pero sin tocar el corredor de la Caracas, al menos, hasta tener el resultado del estudio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros. ¿Se lo concederán?
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Por Alexánder Marín Correa
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