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Después de construir una estación, ampliar una avenida o levantar una troncal, el transporte deja algo más que carriles y concreto. A veces quedan pequeños terrenos que ya no necesita la obra; en otros puntos, la llegada de una nueva infraestructura cambia el atractivo de barrios enteros y aumenta las posibilidades de construir vivienda, comercio u oficinas. TransMilenio empezó a mirar ambos fenómenos con una pregunta distinta: cuánto del valor que genera el transporte en el suelo puede regresar al propio sistema.
La dimensión de esa búsqueda hasta ahora era difícil de conocer. En respuesta a El Espectador, la empresa reveló que realizó un barrido de Bogotá e identificó aproximadamente 6.200 hectáreas con condiciones urbanísticas para eventuales desarrollos inmobiliarios, entre predios propios, terrenos sobrantes de obras y propiedades de terceros. Dentro de ese universo ya hizo una primera evaluación de más de 100 predios.
La cifra requiere una precisión. Esas 6.200 hectáreas representan un potencial normativo: lugares donde las reglas de la ciudad permitirían explorar determinados desarrollos si se cumplen las condiciones de cada proyecto. TransMilenio no es propietario de toda esa superficie ni existe una obra prevista para cada terreno. En predios privados, además, cualquier iniciativa depende de sus dueños y de la viabilidad del negocio. La propia entidad admite que para estos terrenos todavía no existe un inventario consolidado que pueda divulgar públicamente.
La cifra, aun con esas salvedades, muestra la escala que empieza a adquirir una faceta relativamente nueva de una empresa que durante décadas estuvo asociada casi exclusivamente a buses, estaciones, patios y contratos de operación.
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Del pasaje al valor del suelo
El modelo parte de una idea sencilla. Una estación nueva puede reducir tiempos de viaje, atraer comercio y mejorar la conexión de un sector. Esa transformación también puede hacer más valioso el suelo cercano. Bogotá cuenta desde hace años con instrumentos para recuperar parte de los beneficios que producen las decisiones públicas sobre la tierra, y el nuevo papel de TransMilenio lleva esa lógica directamente al entorno del transporte.
Los Proyectos de Renovación Urbana para la Movilidad Sostenible (PRUMS) permiten desarrollar proyectos inmobiliarios alrededor de infraestructura vial y de transporte bajo reglas específicas de renovación urbana. Las Áreas de Integración Multimodal (AIM) abarcan entornos más amplios alrededor de estaciones, portales y corredores, donde se busca combinar movilidad con vivienda, comercio, servicios y espacio público. El procedimiento adoptado por TransMilenio en agosto de 2026 permite a la entidad participar como operador urbano, estructurar negocios sobre terrenos propios o de terceros y buscar aliados privados para desarrollarlos.
La expresión técnica que resume todo esto es captura de valor del suelo. Traducida a términos cotidianos, significa que si una inversión pública o una nueva regla urbanística aumenta las posibilidades de aprovechamiento de un terreno, una parte de ese beneficio puede regresar a la ciudad o al sistema que ayudó a generarlo. En este caso, Transmilenio, con la instalación de una estación o una infraestructura semejante.
En el caso de la empresa de transporte másivo de Bogotá, la apuesta también responde a la búsqueda de ingresos distintos a la tarifa. Los propios documentos con los que la empresa sustenta este modelo señalan que la infraestructura de transporte puede generar valorización privada y que recuperar una porción de ella permite crear nuevas fuentes para financiar el sistema y futuras inversiones.
Fiotti, donde la fórmula deja de ser teoría
El mejor ejemplo para entender cómo funciona ya tiene dirección. En julio, el Distrito expidió el Decreto 299 de 2026, que delimitó el PRUMS Fiotti alrededor de la avenida 68 con calle 19. Allí se agrupan seis predios privados dentro de un ámbito de 10.417,22 metros cuadrados, en una zona que quedará conectada con el nuevo corredor de TransMilenio por la avenida 68.
Los documentos a los que tuvo acceso EL Espectador permiten seguir con claridad quién hace qué. La Fundación Mirei aparece como propietaria del suelo; Construcciones Buen Vivir S.A.S., como desarrollador inmobiliario; Pactum Desarrollos con Valor, como estructurador del proyecto, y TransMilenio entra como operador urbano público, encargado de gestionar la delimitación y recibir una remuneración por ese trabajo.
Ahí aparece una de las piezas más novedosas de la estrategia. El documento técnico de Fiotti establece que el pago que recibirá TransMilenio se calcula como una participación en el aumento del precio del suelo producido por las nuevas posibilidades urbanísticas del proyecto. Para estimarlo, se analizan variables como cuántos metros adicionales se podrán construir, qué usos tendrá el terreno y qué reglas urbanas comenzarán a aplicarse.
Dicho de otra manera, si el PRUMS permite desarrollar un proyecto de mayor valor que el posible con las condiciones anteriores, TransMilenio participa de una porción de esa diferencia por su gestión como operador urbano. El pago deberá hacerse dentro de los diez días hábiles siguientes a la entrada en firme de la primera licencia urbanística del proyecto.
La entidad todavía no entregó a este diario una cifra global de cuánto espera recaudar mediante todos sus negocios inmobiliarios. Explicó que cada pago dependerá del tipo de terreno, del proyecto y de la negociación correspondiente. También señaló que varios estudios y modelos financieros de iniciativas privadas permanecen bajo acuerdos de confidencialidad mientras los negocios siguen en estructuración.
Fiotti tampoco es el único frente privado. TransMilenio informó que tiene otros cinco PRUMS sobre terrenos de terceros radicados, tres de ellos con contrato suscrito y dos en negociación. Mientras los respectivos decretos no sean expedidos, la entidad mantiene bajo confidencialidad los detalles de esos proyectos. También reporta ocho AIM en trámite ante Planeación.
Los sobrantes de las obras vuelven al tablero
La estrategia tiene otra cara sobre suelo público. Las grandes obras suelen requerir la compra de terrenos completos, aunque posteriormente solo utilicen una parte. Lo que queda por fuera de la vía, estación o espacio público definitivo se conoce como predio remanente.
El IDU confirmó a El Espectador que, mediante un convenio con TransMilenio, tiene identificados 126 predios remanentes de su propiedad que fueron adquiridos originalmente con recursos de la empresa de transporte. Según su ubicación y las posibilidades que permita la norma, esos terrenos pueden aprovecharse por separado o integrarse con otros lotes dentro de proyectos urbanos mayores.
La diferencia es importante. Un pequeño lote sobrante puede tener pocas posibilidades por sí solo. Pero,si entra en un PRUMS junto con predios vecinos, puede formar parte de una operación inmobiliaria de mayor tamaño. El POT permite precisamente esa integración de terrenos públicos y privados cuando resulte necesaria para conformar el proyecto.
Algunos de esos movimientos ya tienen nombre. Molinos, sobre la Troncal Caracas Sur, contempla la gestión de ocho predios y avanza en estructuración y formalización. Centro Memoria, junto a la calle 26, involucra otros 20. El IDU también adelanta procesos propios para delimitar un PRUMS en Ricaurte, sobre un terreno remanente de 3.091,54 metros cuadrados, y otro en Plaza de la Hoja, de 1.495 metros cuadrados.
En Molinos ya existe incluso una convocatoria para buscar un privado interesado. La propuesta puede plantear la compra de los terrenos o su aporte a un desarrollo inmobiliario, y debe incluir precio, condiciones de pago, garantías, modelo financiero y una propuesta básica de lo que se pretende construir. La norma permite que, una vez delimitado el PRUMS, los terrenos alcancen un índice de construcción efectivo de hasta 5,0, sujeto al cumplimiento de las demás obligaciones urbanísticas.
El IDU, sin embargo, aclara que los predios priorizados dentro del Convenio 811 de 2026 todavía están en proceso de caracterización y avalúos y no han sido formalmente entregados. Es decir, el portafolio combina proyectos bastante avanzados con otros que apenas están preparando las condiciones para entrar al mercado.
Montevideo, la prueba de escala
El modelo adquiere otra dimensión cuando deja de tratarse de algunos terrenos y empieza a abarcar sectores completos de Bogotá. Ese salto se está preparando en Montevideo, entre la avenida 68 y la calle 13, dos corredores que tendrán nuevas infraestructuras de transporte.
TransMilenio informó que tiene seis Áreas de Integración Multimodal radicadas ante la Secretaría Distrital de Planeación en este sector. En conjunto abarcan cerca de 85,6 hectáreas y 321 predios públicos y privados. De ellos, los análisis preliminares calculan que alrededor de 270 podrían tener potencial para desarrollos inmobiliarios. La empresa recalca que esa transformación dependerá de los proyectos que decidan adelantar propietarios y promotores.
Montevideo ya hace parte de una transformación urbana mayor. La Actuación Estratégica que lleva el mismo nombre busca conservar y fortalecer su papel industrial y logístico mientras introduce vivienda y otros usos cerca de los nuevos corredores de movilidad. RenoBo calcula que toda la Actuación Estratégica Montevideo, un ámbito de 306,72 hectáreas mucho más grande que las seis AIM de TransMilenio, tenía 722 habitantes según el Censo de 2018 y cuenta con un potencial estimado de 53.441 viviendas.
Esa diferencia de escalas es clave. Las 53.441 viviendas corresponden a toda la Actuación Estratégica y no a las 85,6 hectáreas que hoy tramita TransMilenio. Aun así, las cifras muestran el tamaño del cambio que se planea para una zona históricamente ocupada por bodegas, fábricas, comercio y actividades logísticas.
RenoBo señala que la formulación busca precisamente combinar esas actividades productivas con vivienda y acercar los lugares donde la gente vive a los lugares donde trabaja. El proceso de participación, iniciado en 2024, ha incluido recorridos, talleres con residentes y empresarios, encuestas y espacios de diálogo.
Es en ese punto donde aparecen las principales preguntas sobre el modelo. La concejal Heidy Sánchez ha cuestionado, a propósito de las AIM y PRUMS alrededor de la Primera Línea del Metro, que los mayores derechos de construcción puedan aumentar la presión para vender sobre pequeños propietarios y facilitar operaciones inmobiliarias de gran escala para empresas con mayor capacidad de reunir terrenos. También ha puesto sobre la mesa el alcance de las cargas urbanísticas, la vivienda social y las garantías para quienes ya ocupan esas zonas.
Sus críticas surgieron frente al modelo del Metro y no constituyen una denuncia específica sobre Montevideo. Funcionan, sin embargo, como una alerta sobre los retos que puede enfrentar un sector donde cientos de predios privados y públicos podrían entrar en procesos de transformación.
En Montevideo la permanencia tiene, además, una dimensión distinta a la de barrios principalmente residenciales. Aquí buena parte de la discusión pasa por cómo incorporar vivienda sin desplazar la industria, los negocios y los empleos que ya existen. Las directrices oficiales de la actuación estratégica reconocen justamente esa condición y plantean fortalecer la centralidad productiva mientras se incorporan nuevos desarrollos residenciales.
Una fuente de ingresos que todavía debe mostrar sus números
La apuesta inmobiliaria de TransMilenio entra ahora en una etapa decisiva. Ya existen terrenos identificados, contratos, aliados seleccionados, convocatorias abiertas y un primer PRUMS privado adoptado en el que quedó definida la manera de cobrar por el aumento del valor del suelo. Al mismo tiempo, buena parte del universo de 6.200 hectáreas continúa siendo apenas una posibilidad sobre el mapa.
El siguiente paso será medir los resultados. Cuánto dinero termina ingresando al sistema, qué proporción del mayor valor inmobiliario queda en manos públicas, cómo se escogen los proyectos y qué sucede con los propietarios y actividades que ocupan los sectores donde estas operaciones crezcan serán las preguntas que permitan establecer el alcance real del modelo.
Por ahora, las 6.200 hectáreas identificadas por TransMilenio dejan una certeza: la infraestructura de transporte empieza a pensarse también como una herramienta para transformar y financiar la ciudad que crece a su alrededor.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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