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Hace una semana, el alcalde Gustavo Petro hizo uno de sus tradicionales anuncios por medio de su cuenta en Twitter: “Se han definido ya los lugares exactos de ubicación de las estaciones de la primera línea del metro. Allí habrá máxima edificabilidad POT”. Pero, sorpresivamente el mandatario ordenó a su administración no divulgar ninguno de los puntos específicos, ya que él mismo expedirá un decreto mediante el cual quedarán consignados y se encargará de revelarlos a la ciudadanía.
Su obstinación se debe a que quiere evitar cualquier tipo de especulación con los precios de los terrenos y los predios por donde pasará la primera línea del metro pesado de la capital. De ahí la prudencia con que se ha pedido tratar el tema del metro en los últimos días. La apuesta de la administración está en generar, por primera vez, políticas de cobro de plusvalía para los grandes corredores del transporte público como los sistemas férreos.
La idea es evitar lo que sucedió con la construcción de las tres fases de Transmilenio, en las que el Distrito no recibió ninguna retribución económica pese a que generó la infraestructura pública alrededor de la cual se hicieron grandes centros comerciales (como el Portal 80 o Santa Fe) e inmobiliarios. Proyectos que sólo dejaron ganancias a los privados.
Capturar esa plusvalía es el reto que tiene la ciudad. Es una oportunidad única, como lo dice Ricardo Montezuma, experto en movilidad, quien insiste en los beneficios que puede dejar al sector inmobiliario el asociarse con proyectos de transporte desde su planeación. Un estudio de la National Association of Realtors señala que un apartamento puede aumentar su valor hasta en un 45% si está en un radio de unos 394 metros de la estación de parada.
Los análisis del Departamento Nacional de Planeación hechos luego de la implementación de las fases I y II de Transmilenio señalan impactos positivos en el valor de uso del suelo. “La Lonja de Propiedad Raíz de Bogotá reportó aumentos efectivos en el precio del suelo en zonas a menos de 1 Km de Transmilenio entre 2000 y 2001”, un período en que el valor del suelo bajó en forma general, indica la entidad.
“Esa valorización es algo que el Distrito tiene que capturar. No es que se quede con todo, sino que lo haga según las normas”, indica Octavio Fajardo, subsecretario distrital de Planeación. Por esta razón, el Distrito incluyó en la más reciente modificación al Plan de Ordenamiento Territorial (decreto 364 de agosto de 2013) herramientas para captar esa plusvalía.
Por una parte, en las zonas de corredores de alta capacidad, como el metro, se permitirá alta edificabilidad, pero a cambio de obligaciones específicas que no se harán en especie, sino mediante un pago a la Secretaría de Hacienda por el derecho a construir más que en otras zonas. Un valor que será invertido en mejoras al sistema de transporte público, como explica Armando Lozano, director de norma urbana de Planeación Distrital.
La segunda figura que está a punto de implementar la ciudad y que se relacionará directamente con las estaciones del metro, es una especie de bonos o certificados que trasladan a su portador el derecho a construir en altura alrededor de las estaciones de parada del sistema férreo. En esto se traduce la máxima edificabilidad a la que se refiere Petro.
Se trata de un modelo aproximado a los Cepacs (Certificates of Additional Construction Potential), que han sido utilizados en São Paulo, Brasil. En términos simples, son derechos de área de construcción, mediante los cuales las administraciones pueden hacer ofertas a los propietarios de los predios sobre cuánto estarían dispuestos a pagar para poder tener esa posibilidad de construcción, como explica Mauricio Cuéllar, miembro del Banco Mundial, entidad que otorgó un préstamo de $30 mil millones al Distrito para realizar los estudios de ingeniería básica avanzada del metro.
Sobre esta opción de los bonos, el Distrito trabaja una reglamentación especial que seguramente estará vinculada al decreto que señalará las estaciones puntuales del metro.
La ruta del sistema férreo ha sido de gran interés no sólo para los desarrolladores urbanos, sino también para el Gobierno. Hace unos meses este diario reveló que la Nación pidió un cambio en el trazado original de la primera línea. La modificación fue introducida en el giro que toma la red férrea para continuar desde el centro hacia el suroccidente de la ciudad. De manera que el metro ya no llegaría al Portal de las Américas bajando por el sector de San Victorino y la calle 13, sino en algún punto entre el parque Tercer Milenio y la Avenida 1º de Mayo, debido al importante desarrollo que ha tenido la zona.
La razón de este cambio es mejorar la demanda del sistema en la zona del Restrepo, ya que con la línea prevista inicialmente se hubiera favorecido parte de la zona industrial, que hoy ya está consolidada. Se sabe que podría haber planes de renovación institucional para los cuales es vital contar con un medio de transporte eficiente.
vtellez@elespectador.com
@VeronicaTellez
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