Una vía con medio siglo de retraso

Las promesas no eran pocas. La construcción de la  Autopista Longitudinal de Occidente (ALO), que iría desde el sector de Chusacá hasta Chía, lograría un enlace regional estratégico, potenciaría la zona occidental y evitaría la entrada de vehículos pesados a la ciudad. También sería clave para cruzar de norte a sur y viceversa y disminuir la congestión vehicular.

Pero todas las promesas, las mismas que están escuchando los bogotanos desde 1961, cuando por medio de un acuerdo se empezó a hablar de la vía como parte del Plan Piloto del Distrito Especial, siguen tan lejanas como entonces.

Aunque en 1998 el Concejo Distrital aprobó el trazado de la estratégica avenida y se dispuso su construcción y mantenimiento por concesión, esta es la hora en que de los 49 km que tiene la autopista, sólo se han construido 6,1, entre el río Bogotá y Canoas, de los cuales la mayoría están a la deriva.

Ayer en el Concejo Distrital se debatió el tema por iniciativa de la concejal Soledad Tamayo, quien insiste en que el Distrito debe explicar el motivo de los retrasos de la obra, cuyo valor inicial era aproximadamente de $615 mil millones y actualmente llega a $1 billón 60 mil millones.

Pero los retrasos en la ALO, considerada como una de las obras más significativas para la ciudad y la región, van mucho más allá de lo que algunos concejales han calificado como negligencia de las últimas administraciones. Además, el IDU no ha logrado adquirir los 1.109 predios requeridos para la construcción y el Distrito ya reconoció que no cuenta con los recursos necesarios para hacerla.

Aunque inicialmente se planeó su ejecución bajo el modelo de concesión, nadie ha querido financiarla porque no resulta rentable. La solución, según el secretario de Movilidad, Fernando Álvarez, es incluir la obra en las redes de autopistas urbanas, que tienen un total de 170 kilómetros.

“Es claro que Bogotá no tiene opción distinta de desarrollo que la de recurrir al modelo de concesión por peajes a unos costos que le resulten al inversionista lo suficientemente atractivos”, dijo Álvarez.

Otro de los obstáculos de la ALO es que en materia ambiental tampoco sería viable. El concejal Roberto Sáenz advierte que con el trazado original se afectarían los humedales Capellanía, Torca, Guaymaral, Juan Amarillo y Jaboque, por lo que propone hacer allí un corredor ecológico y solucionar la congestión vial reforzando la avenida perimetral paralela a la vía propuesta. “Bogotá necesita tener una vía que solucione el embotellamiento, pero evidentemente cuando se trazó hace 50 años nadie pensaba en los humedales. Ahora la cosa es distinta”. Los concejales Jaime Caicedo y Antonio Sanguino, aunque no se oponen a la obra, se pronuncian en forma similar.

El director encargado del Instituto de Desarrollo Urbano, Héctor Jaime Pinilla, dice que ya se hicieron los estudios de prefactibilidad de la obra con un valor de US$467 millones con el apoyo de la Corporación Andina de Fomento (CAF) y en este momento se busca financiación para los análisis de factibilidad del mismo.

Pero el director del IDU también reconoce que faltan por adquirir 697 predios y que tienen inconvenientes con algunos  en proceso de restitución, como  el motel Coconito, que ha no ha podido ser recuperado por el Distrito, situación denunciada por El Espectador.

“Los funcionarios estamos obligados a lo que nos manda la ley, pero también a lo que el soporte presupuestal nos permite”, dice Pinilla, quien por ahora espera la respuesta de la CAF para proceder a la factibilidad de la ALO.

Por ahora los escasos kilómetros adelantados no coinciden con los diseños preliminares que proponían dos calzadas centrales de 14 metros con cuatro carriles, sólo hay una calzada bidireccional, de apenas dos carriles de 3,5 metros.

Durante el debate, el concejal Ómar Mejía calificó el retraso como un ejemplo del desgreño administrativo que le va a representar a la ciudad un gran detrimento patrimonial. Resta esperar si antes de que finalice el año será claro el futuro de la obra, si los candidatos la suman a las prioridades de su agenda electoral o si por el contrario, la ALO seguirá en la lista de elefantes blancos que tanto les han costado a los bogotanos.

Reacciones

Héctor Jaime Pinilla
Director encargado del IDU

Hoy el IDU no tiene de ninguna forma la posibilidad financiera ni presupuestal de obtener más de un billón de pesos que costaría la Avenida Longitudinal de Occidente.

Fernando Álvarez
Secretario de Movilidad Distrital

Lo más serio que se ha hecho en este gobierno frente al tema de la ALO es entender que si no incluimos la vía en el plan de Autopistas Urbanas, no será viable en materia financiera.

Roberto Sáenz
Concejal

La ALO es inviable en materia ambiental, lo mejor que puede hacer el Distrito es crear allí un corredor biótico para proteger los cinco humedales que se perjudicarían con la obra.

Soledad Tamayo
Concejal ponente del debate de la Autopista Longitudinal de Occidente

Debido a las modificaciones en el trazado de la vía y al cambio en los diseños, muchos predios ya comprados no se van a utilizar, lo cual genera un detrimento patrimonial para el Distrito.