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La polémica suscitada por el límite máximo de velocidad en los corredores viales de Bogotá no es novedad. La discusión viene desde noviembre de 2018, cuando la administración de Enrique Peñalosa disminuyó el límite de 60 km/h a 50 km/h, en cinco corredores, con altos índices de accidentalidad: las avenidas Ciudad de Cali, Boyacá, carrera 68, calle 80 y Las Américas. “En el primer mes tuvimos resultados positivos: salvamos 10 vidas. Esperamos salvar más con controles estrictos”, dijo entonces el secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo.
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Tres años después, en marzo de 2021, a través del Decreto Distrital 073, la Alcaldía estableció que el límite de 50 km/h, en adelante, sería permanente en 14 corredores viales de la ciudad: utopista Norte, autopista Sur, NQS, avenida Boyacá, avenida Ciudad de Cali, avenida Primero de Mayo, avenida Caracas, avenida Las Américas, avenida Suba, calle 26 (avenida El Dorado), calle 80, carrera séptima, carrera 68 y avenida Centenario (calle 13).
Finalmente, en 2022, el tema escaló y se volvió nacional con la Ley 2251, conocida como Ley Julián Esteban Gómez, en honor a un joven ciclista, de 13 años, que murió tras ser arrollado por un camión mientras entrenaba en la vía Zipaquirá-Cajicá. “En las vías urbanas las velocidades máximas y mínimas serán determinadas y señalizadas por la autoridad de tránsito competente. En ningún caso podrá sobrepasar los cincuenta (50) km por hora”, dice el artículo 12 de dicha ley.
Pese a las buenas intenciones de la norma, tiene detractores que abogan por viajar más rápido. Uno es el concejal Humberto Amín (Centro Democrático), quien en los últimos meses ha expresado la necesidad de modificar los límites. Aduce posibles irregularidades con los comparendos impuestos por cámaras de fotodetección. De paso, pone en tela de juicio la efectividad de la medida como estrategia para reducir la accidentalidad. Para él, las cifras lo demuestran: solo en el corredor de la autopista Sur se triplicó el número de accidentes entre 2019 y 2023.
“Es increíble que en Bogotá el máximo de velocidad en los corredores principales sea de 50 km/h, cuando no existen estudios para saber cuánto soporta cada vía. Hoy el promedio de velocidad de los bogotanos es de 26 km/h, pero lo grave es que están multando injustificadamente a los bogotanos. Primero, porque los siniestros han aumentado, a pesar de las cámaras de fotomultas. Entonces, lo que realmente necesitamos es generar conciencia”, indica Amín.
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Gracias a la veeduría del concejal Amín y al apoyo mayoritario del Concejo, se logró que en la meta 54 del Plan de Desarrollo se incluyeran los estudios para evaluar si en los principales corredores viales es posible aumentar el límite de velocidad, siempre y cuando “se presenten las condiciones idóneas de infraestructura y seguridad vial”, como indica el parágrafo dos del artículo 12 de la Ley 2252 de 2022.
Ahora, la pregunta es: ¿las vías de la ciudad tienen las condiciones idóneas para subir el límite de velocidad? Para expertos como Darío Hidalgo, profesor de Transporte y Logística en la Pontificia Universidad Javeriana, “las vías de Bogotá no cuentan con esas condiciones idóneas. No tienen una geometría adecuada ni un control de accesos eficaz, lo que causa una mezcla de actores viales. Entonces, vemos, por ejemplo, que en vías como la av. Boyacá y la autopista Sur circulan motos, vehículos de carga pesada, buses escolares, ciclistas, patinetas eléctricas y transporte público. Está comprobado que esa mezcla, a velocidades mayores, eleva los riesgos de accidentalidad. Además, hay múltiples estudios que muestran que el límite de 50 km/h es más seguro”.
En relación con la propuesta de aumentar el límite de velocidad, para que los tiempos de viaje y los trancones se reduzcan, Hidalgo enumera tres factores por los que esa afirmación no sería del todo cierta. “Primero: el trancón no se debe a la velocidad límite, sino a los volúmenes de tráfico y la presencia de semáforos. Entonces, si uno sube el límite de velocidad, el promedio de movilidad, que está en 25 km/h no va a subir. Por otro lado, aun si pudiéramos ir a 60 km/h, como se propone, el ahorro sería de 12 segundos por kilómetro; es decir, que en trayecto de diez km, la diferencia de tiempo serían dos minutos, tiempo no significativo”.
Y por último, dice el experto, se ha encontrado que cuando el flujo es más continuo, el tiempo de viaje es más bajo. “Entonces, a 50 km/h el flujo es más continuo que a 60 km/h. En términos técnicos, así parezca un contrasentido, el tiempo de viaje promedio con el límite actual es menor. Esas tres condiciones dejan entrever que subir el límite de velocidad no tiene relación directa con la mejora de los tiempos de viaje y la fluidez de la movilidad”.
Así las cosas, ampliar el límite no mejorará la velocidad promedio de viajes, pero sí podría elevar los índices de muertos y heridos en accidentes. “Hay estudios que demuestran que en los lugares en donde hay cámaras de fotodetección la siniestralidad se redujo 21 %. Uno de los argumentos que se han debatido en el Concejo es que gran parte de los conductores solo respetan el límite donde hay cámaras. “Si el límite cambia, esta situación no cambiaría. Lo que se necesita, así parezca impopular, es más cámaras. Está comprobado que la siniestralidad se reduce donde hay cámaras, sin afectar la movilidad”, puntualiza Hidalgo.
Cámaras y multas
En 2023, solo por exceso de velocidad, la Secretaría de Movilidad impuso 634.926 comparendos detectados por cámaras, con un promedio diario de 1.700. “Una cifra escandalosa”, según Amín. No obstante, según Hidalgo, se podrían buscar alternativas. “En efecto, hay multas por circular a 53 o 55 km/h. Si se sube el límite a 60 km/h entonces habrá quien diga que es injusta una multa para quien ande a 63 km/h. Lo que es viable es cobrar según el exceso de velocidad. Hacer una escala: entre 50 y 60 km/h, que sea la mitad de la multa; entre 60 y 80 km/h, puede ser la actual cifra, y quien exceda los 80 km/h, el doble”.
Ese trámite, con el que concuerdan voces como la de Amín, tendría que pasar por la modificación del Código de Tránsito y la Ley Julián Esteban. Por ahora la discusión está servida. Serán los estudios técnicos y científicos y no la percepción los que dicten si es conveniente aumentar el límite de velocidad. Sin embargo, la gestión de la movilidad es un proceso interconectado que depende, además de reducir los factores de riesgo, también de una mejor infraestructura, un mejor manejo de la cantidad de vehículos que colapsan la movilidad y una cultura de respeto por las normas viales.
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