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La electrificación del primer kilómetro de rieles y la puesta en marcha del primer tren del Metro de Bogotá marcan un hito largamente esperado, pero son apenas dos pasos de un camino todavía extenso para que la capital vea rodar los 30 trenes a lo largo de los 24 kilómetros de viaducto. Retos futuros en materia de energía, la necesidad de completar el tramo de viaducto requerido para las primeras pruebas en junio del próximo año y la continuidad en la fabricación de los trenes en China (tras el accidente del tren número cuatro) son algunos de los puntos que empiezan a concentrar la atención sobre el proyecto.
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El tramo de riel adecuado para las pruebas iniciales (cada tren debe recorrer 2.500 kilómetros en China y otros 2.500 en Bogotá antes de salir al viaducto) ya se encuentra electrificado a 750 voltios. Con este paso, el proyecto deja de ser exclusivamente una obra civil y entra de lleno en la fase de sistema ferroviario.
Este nuevo hito permite que el tren se mueva por sí mismo, sin asistencia mecánica externa, como venía siendo movilizado en los rieles hasta ahora. Sin embargo, mientras el sistema ferroviario avanza “sobre rieles”, el rompecabezas de la obra aún debe completarse para que las primeras pruebas en viaducto puedan arrancar en 2026. Esto empieza a poner presión sobre la Empresa Metro y la administración distrital, tanto así que el propio alcalde Carlos Fernando Galán reconoció que 2026 será el año más complejo del proyecto, en la medida en que confluyen trenes, estaciones, sistemas y viaducto.
El viaducto
El avance del viaducto sigue siendo uno de los mayores retos. Según explicó el alcalde durante la presentación del hito ferroviario, el desafío no es solo levantar columnas y vigas, sino lograr la continuidad necesaria para que los trenes puedan salir del Patio Taller y recorrer tramos cada vez más largos.
El informe de interventoría de noviembre, por su parte, señaló que el viaducto continúa siendo el frente más determinante del proyecto, no solo por su extensión, sino porque de su ritmo depende la salida de los trenes del Patio Taller y el inicio de las pruebas dinámicas en altura.
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Con corte al 18 de diciembre de 2025, el proyecto registra 713 columnas construidas, 3.471 dovelas fabricadas e instaladas, 298 vanos completos, 9.665 metros lineales de viaducto ejecutados. Aunque el avance es significativo, el informe de interventoría, advirtió una ligera “desviación” o retraso de 1,85 % en la ejecución total. Este porcentaje, aunque ligero, se traduce en cientos de días de retraso, lo que se puede reflejar en la fabricación de estos elementos, quizá la más compleja, pues requiere maquinaria pesada y mantener el rito constante de construcción.
La interventoría señaló también que el reto no está únicamente en el número de elementos construidos, sino en la sincronización entre obra civil y sistemas ferroviarios. El informe subraya que, aunque el número de columnas y dovelas es significativo, no todos los tramos terminados están aún habilitados para pruebas, pues requieren la instalación completa de vía, energía, señalización y elementos de seguridad. Todo esto es requerido, por ejemplo, en los primeros 5.7 kilómetros que deben adecuarse de aquí a junio del otro año desde el Patio Taller hasta un poco más allá de la Estación 4, ubicada en la av. Primero de Mayo con calle 42 Sur.
De acuerdo con el más reciente balance de la Empresa Metro, ya hay cerca de 10 kilómetros de viaducto estructuralmente terminados, pero esta es una suma de fragmentos a lo largo de todo el trazado, cuando se necesitan, según la interventoría, tramos completos y fluidos. Si bien las obras no paran y avanzan 24/7 con más de 13.000 trabajadores, es claro que se deben acelerar la construcción del tramo que permita las primeras pruebas en altura.
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Trenes: ¿cómo va su fabricación en China?
Mientras en Bogotá comienzan las pruebas dinámicas, en China continúa la fabricación en serie de los trenes. El caso del tren número cuatro puso el foco sobre este frente. El Espectador le preguntó al alcalde y al equipo del Metro por lo ocurrido con este tren, que se accidentó cuando era trasladado al puerto de Qingdao, justo antes de iniciar su viaje marítimo hacia Cartagena. Desde la administración distrital se insistió en que el incidente no afecta el cronograma general ni representa un costo para la ciudad, pues el tren no había sido entregado ni pagado y el evento está cubierto por pólizas del fabricante.
El informe de interventoría detalló el episodio: “Con respecto al cuarto tren que había salido de fábrica hacia el puerto de Qingdao, según informó el concesionario, mientras el convoy que transportaba los vagones del cuarto tren atravesaba la ciudad de Cangzhou camino al puerto, ocurrió un accidente de tránsito en el cual dos vagones del tren sufrieron daños significativos. Tras este accidente, el tren en su totalidad fue devuelto a fábrica para evaluar los daños y afectaciones”.
En vista de lo ocurrido, la Interventoría solicitó la activación de pólizas y garantías, la fabricación nuevamente de los vagones afectados y un informe detallado de planes de contingencia. A la fecha de elaboración de dicho informe, en noviembre, se esperaba la contestación del Concesionario ML1.
A pesar de este episodio, el cronograma de fabricación y envío de trenes continúa. El siguiente tren que llegará a Bogotá lleva la marcación 005, aunque en obra es considerado el número cuatro. En términos de fabricación, el avance es significativo: ya se han terminado las cajas hasta el tren 18, los bastidores hasta el tren 20 y el ensamblaje hasta el tren 16. Para los primeros once trenes, los bogies (conjunto de ruedas y elementos asociados), uno de los componentes más críticos, ya están completamente terminados.
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Energía, otro reto de Bogotá a futuro
La entrada en operación del sistema eléctrico del Patio Taller fue posible gracias a la energización de la subestación El Porvenir, una infraestructura que requirió una inversión cercana a los 60.000 millones de pesos, en el cual Enel tuvo un rol principal. Según el alcalde, este paso garantiza la energía necesaria para las pruebas actuales y para las primeras etapas de operación del Metro.
No obstante, el propio Distrito ha reconocido en el pasado que el reto energético va más allá del proyecto ferroviario. Bogotá enfrenta una presión creciente sobre su sistema eléctrico, como lo han advertido expertos y entidades del sector ante el riesgo de apagones en 2025 y 2026. En ese contexto, el Metro se convierte en un nuevo gran consumidor de energía que dependerá no solo de subestaciones locales, sino del fortalecimiento de las redes de transmisión que alimentan a la ciudad, teniendo en cuenta, además, la futura entrada en operación del RegioTram de Occidente y Tren de Facatativá.
En definitiva, que el primer tren ruede en el Patio Taller, hace que Bogotá de un paso a nuevos sistemas que le permitan avanzar en sistemas de transporte eléctricos. Sin embargo, el verdadero reto apenas comienza: lograr que el viaducto, cuatro estaciones, trenes, energía y personal estén listos al mismo tiempo para que, en 2026, inicie la verdadera prueba de fuego sobre la estructura elevada.
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Por Juan Camilo Parra
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