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El nuevo puente Pumarejo, que cruza el río Magdalena en Barranquilla, donde está el límite de los departamentos del Atlántico y el Magdalena, prometía un antes y un después para la recuperación de la navegabilidad del río. Se invirtieron $785 mil millones y en 2019 se entregó el nuevo puente con seis carriles y con la altura suficiente para permitir el paso de grandes embarcaciones, generando expectativa de un comercio fluvial competitivo y de nuevas oportunidades para el sector portuario de la región. Sin embargo, en seis años no ha podido demoler la estructura vieja estructura, que sigue siendo un obstáculo para la movilidad por el Magdalena.
Recientemente, la vicecontralora Lilibeth Aguilera Púa, advirtió que ese nuevo puente podría convertirse en un “elefante blanco” si no se hace algo con la estructura antigua. “El puente no está prestando el servicio esperado. Por esta razón, la Contraloría, en aras de evitar que esta obra quede inconclusa o en un estado crítico, ha decidido intervenir y propiciar mesas de trabajo con todas las partes involucradas, con el fin de definir el desmonte de este puente, que actualmente impide la navegabilidad de embarcaciones de gran calado”, aseguró la funcionaria.
Pero desmontarlo no parece una tarea fácil. Se han anunciado inversiones y se han hecho estudios, pero los últimos alcaldes no han podido concretar nada. Para Néstor Escorcia, presidente de la Sociedad de Ingenieros del Atlántico (SIA), el inconveniente desde el comienzo ha sido falta de planeación. “Los diseños de demolición debieron hacerse al mismo tiempo que los del nuevo puente. No ocurrió y por eso hoy tenemos un atraso considerable”.
Los líos del desmonte
En octubre del 2020, la Subdirección de Estudios e Innovación de Invías tenía la responsabilidad de contratar los estudios de demolición de la antigua estructura. Estos estuvieron a cargo de Puerta de Oro S.A.S y la interventoría de la Universidad Nacional. Mientras los desarrollaban, en 2021 el entonces alcalde de Barranquilla, Jaime Pumarejo, anunció que la estructura podría funcionar para turismo, el tránsito férreo o como un puente batiente. Los estudios tardaron y solo hasta mitad del 2022 se tuvieron los resultados.
La empresa explicó que para cumplir con los requerimientos ambientales y minimizar los costos, se podría demoler parcialmente 467 metros y que el material resultante sería aprovechado bajo los lineamientos de economía circular.
Otro de los puntos del estudio fue la sedimentación, es decir, la acumulación de arena o lodo en el fondo del río. Los consultores concluyeron que en ese momento solo el 5% de los depósitos en la pila principal del nuevo puente provenían de la obra, mientras que lo demás se había dado de forma natural aguas arriba. Sin embargo, este análisis debía ser más detallado, ya que la acumulación podría afectar el calado, desviar el curso del río y formar bancos de arena que puedan dificultar el paso de embarcaciones.
Además, estimaron un costo total de 93.000 millones de pesos (precios corrientes de 2022), e hicieron un cálculo de que la intervención tomaría dos años y cinco meses. El plan tenía dos fases para colocar soportes temporales, y hacer el desmonte de las vigas y tirantes. Los costos aumentaron y para 2023 y 2024, las proyecciones superaron los $104.000 millones.
Al respecto, el presidente de la SIA advirtió que no existen estudios recientes sobre el estado estructural del puente antiguo, lo que aumenta riesgos de deterioro en la estructura. Pero lo que sí quedó claro desde el primer momento es que no se puede realizar su implosión por el alto riesgo de afectar el río Magdalena. “Hay cercanía con la nueva estructura y habría un impacto ambiental en el río. Por eso se optó por un desmonte progresivo con maquinaria especial”, aseguró Escorcia.
Actualmente no hay avances significativos ni los recursos suficientes. En 2023, la Contraloría pidió acelerar el desmonte y el Ministerio de Transporte aseguró que en 2024 se destinarían recursos. Luego, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), exigió una licencia ambiental para la obra y se detuvo todo nuevamente.
En octubre de 2024, la ministra de Transporte de ese momento, María Constanza García, anunció una inversión de 50.000 millones de pesos como “cuota inicial” para que la Gobernación pusiera el restante, pero tampoco se concretaron los fondos. Por lo que si se concreta un proyecto para desmontarlo no habría como ejecutarlo. “Después que haya recursos se hacen todos los estudios necesarios para hacer la ejecución, los planes de inversión y ejecución de obras”, concluyó Escorcia.
Las expectativas que mantienen los empresarios
Cuando anunciaron la construcción del nuevo puente, las expectativas crecieron para los empresarios por la oportunidad que significaba reducir los costos logísticos y la consolidación de nuevas zonas portuarias e industriales en distintos municipios del Atlántico.
“Por ejemplo, hay algunas cifras que mencionaba Bavaria y es que en una barcaza por el río Magdalena colocan 2,5 millones de cervezas lo que equivaldría a 22 camiones que deberían movilizarse por carretera. Esto sin duda es un impacto supremamente positivo en materia de reducción de costos logísticos”, explicó Diana Cantillo, directora ejecutiva de la Corporación Empresarial del Oriente del Atlántico.
Por ello, la funcionaria insiste en que se tome en serio buscar soluciones se concrete, pero con los soportes suficientes para evitar problemas futuros, ya que la demora no solo afecta a las empresas, sino también a la competitividad del país frente a otros corredores logísticos. “Eso abriría la oportunidad de que se generen nuevas zonas portuarias e industriales en el oriente del Atlántico, en municipios como Sabanagrande, Palmar de Varela, Ponedera, que son municipios que podrían tener esa posibilidad de desarrollarse alrededor de la navegabilidad del río”, concluyó Cantillo.