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El metro ligero de la 80 es la obra de movilidad más ambiciosa que tiene Medellín desde que el metro pesado empezó a rodar en 1995: un corredor por el occidente de la ciudad, entre las estaciones Caribe y Aguacatala. Tras casi seis años de su anuncio, las obras del proyecto ya se ven en la calle: manzanas de edificaciones demolidas, excavaciones abiertas y frentes de obra a lo largo de la avenida 80.
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El gerente general del Metro, Tomás Elejalde, dice que el proyecto registra un avance del 54 %. El proceso más adelantado es el predial, con un 96 %. Ese porcentaje representa también el frente más complejo de las obras, pues no se trata solo de comprar lotes, sino de mover gente. “Lo más retador en el proyecto es algo que ya está muy avanzado, y es atender debidamente a la población que, por razones de avance del proyecto y por diseño, debe ser reasentada”, explica.
Según el gerente, ha sido clave la política pública de protección a moradores, que es el marco para compensar a los propietarios, arrendatarios y comerciantes desplazados por las obras. Frente a las protestas de los habitantes del sector por los incumplimientos de acuerdos anteriores, Elejalde insiste en que el criterio para la resolución de los conflictos es siempre el respeto.
Los problemas
Hay frentes de la obra ya completados en el norte de Medellín, pero el trabajo fue complicado: antes de instalar los rieles se debía mover acueductos, alcantarillados y redes eléctricas enterradas hace décadas, un trabajo que Elejalde califica como una dificultad casi arqueológica. “Estamos hablando de redes que pueden llegar a tener más de 60 o 70 años y deben ser ubicadas primero en planos, en el sitio, en terreno”. Esto quiere decir que primero había que encontrarlas y solo después vienen los diseños de reubicación y los desvíos de tránsito, concertados con la Secretaría de Movilidad.
Otro de los cuellos de botella son los puentes, pues en los 13 kilómetros de la 80 hay “alrededor de unos siete u ocho por intervenir para que el tren pase sin sacrificar el paso vehicular”. El primero es el de la quebrada La Iguaná, el más importante de la obra, que se comenzó a construir en marzo de 2026 y se prevé que esté listo en el primer trimestre de 2027.
Frentes de obra
El alcalde de Medellín, Federico Gutiérrez, aseguró que las excavaciones de la estación Caribe van en el 55 %, con unos 2.000 metros cuadrados de nueva infraestructura, mientras en San Germán avanzan las obras de la primera estación subterránea de metro en el país.
Pero, pese al cambio de Gobierno, siguen pendientes los giros que la Nación se comprometió a entregar. Elejalde asegura que Medellín ha cumplido, que sus giros llegaron “oportunamente, incluso de manera anticipada”, pero el Gobierno Nacional “adeuda 90.000 millones de pesos” y de 2026 “no ha realizado desembolsos”, lo que afecta el progreso de la obra.
Uno de los avances más destacados es el de los trenes para esta ruta. Los vehículos que rodarán por la 80 no son tranvías, sino un metro ligero, que “son trenes convencionales en cuanto a la rodadura sobre rieles de acero, con una alimentación eléctrica en la parte superior de la vía, que se llama ‘catenaria’”, describió Elejalde. Estos se fabrican en China, y el proveedor, CRRC (Hong Kong), “es el mismo que entrega los trenes del metro de Bogotá”.
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El gerente mencionó que la producción “puede llegar a tomar entre 12 y 18 meses” y la aprobación de diseños va en el 96 %. Además, aclaró que si los trenes llegan antes que la obra se termine, hay dónde guardarlos: “tenemos infraestructura existente del metro pesado en donde podemos albergar los trenes”. Serán 22 trenes de tres coches, ensamblados en Bello, de los cuales 20 estarán en operación y dos en reserva. Cada uno moverá 246 pasajeros, cerca de 600 si se acoplan dos, en 13,25 kilómetros, con tres estaciones, 14 paradas, frecuencias de hasta tres minutos en hora pico y aire acondicionado, lo que es una novedad frente al metro pesado.
“Se tiene previsto que las pruebas del sistema inicien en 2029”, indicó el gerente frente a lo que será un “protocolo de pruebas muy estricto, vigilado por la interventoría y por especialistas del Metro de Medellín”. Después de esto empezarán los ensayos con la comunidad, la operación instructiva, donde se harán “algunos recorridos con invitados especiales de las zonas de influencia del proyecto, de las cercanías de las estaciones, para que conozcan el sistema”, entre 2029 y 2030.
En la bolsa de valores
El Metro de Medellín realizó el 4 de agosto de 2026 algo inédito en su historia: entró al mercado de valores. Este hito tiene el fin de dejar de depender de la banca, “para no solamente tener como financiación posible los créditos bancarios”. Salió a la Bolsa de Valores de Colombia a pedir 300.000 millones de pesos y los inversionistas ofrecieron 485.000 millones. “Hubo una excelente respuesta, demostrando confianza en la organización, a pesar de ser la primera vez que hacemos esta operación”, dijo el gerente.
Fitch le dio a los bonos la máxima calificación, AAA(col), y S&P avaló su carácter sostenible. Este dinero se usará en 13 trenes eléctricos (39 vagones, de ensamblaje local), la modernización de los computadores de control de toda la flota y el reperfilamiento de la deuda de los trenes comprados en 2015. “No estamos haciendo una emisión de bonos para la construcción de nuevos corredores”, aclaró Elejalde.
Estos fueron “bonos verdes”, es decir, bonos sostenibles, categoría que en este caso tiene doble sustento según el gerente: el social está en quién usa el sistema (“un 90% de nuestros usuarios, son personas que pertenecen a la población de estrato 1, 2 y 3”), y el ambiental, en un servicio prestado “con tecnologías limpias, eléctricas, que reduce la emisión de CO2”.
No obstante, el gerente aclaró que un bono no es una acción. Quien lo compra le presta plata a la empresa y recibe intereses, pero no se vuelve dueño. El Metro sigue siendo “una empresa 100 % pública; la emisión es solo un mecanismo de endeudamiento y no implica ninguna modificación en la estructura de propiedad”, que sigue en manos de Antioquia y Medellín.