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El metro de Medellín se prepara para operar la primera línea del Metro de Quito, que se espera iniciar en diciembre, por lo que el gerente del sistema colombiano, Tomás Elejalde, habla de las condiciones que se tienen previstas y la relación con el operador francés, que integra el consorcio.
Además, se refiere a las fuentes de financiación del sistema antioqueño, entre las que se destaca la administración del recaudo en otras ciudades, asesorías en la construcción de metros como el de Panamá y cables como el del Centro Histórico, en Bogotá, y la incursión en temas inmobiliarios en zonas aledañas, a los esquemas de movilidad.
Por último, se refiere a importantes obras como el metro de la 80, que recientemente se adjudicó, y a los avances e importancia de la construcción del tren del río, para atender la demanda de usuarios del Área Metropolitana de Medellín.
¿Qué pasó con el primer contrato para la administración del metro de Quito?
Eso tiene que ver con las leyes ecuatorianas. Lo que pasó es que dentro del proceso lo que tuvieron que repetir algo que se llama la oferta no vinculante. Es decir, que tuvieron que repetir el estudio del mercado, porque faltó claridad en cómo se debía calcular los macroeconómicos de los seis años de duración del contrato. La oferta la hicimos sin ese cálculo y el otro oferente sí lo hizo, por lo que no se podían comparar las ofertas. Por la falta de precisión tuvieron que repetirlo y vieron claramente que la nuestra era mejor y a partir de ahí solicitaron la oferta vinculante. No esperábamos que eso pasara, pero finalmente se solucionó
¿La operación en Quito será similar a la de Medellín?
No, seguramente será algo totalmente nuevo, empezando porque es un metro subterráneo. La primer línea subterránea que un metro colombiano va a operar será en Ecuador. Es simpático, pero nosotros nos venimos formando para la operación de metro subterráneo desde hace muchos años. Tenemos un equipo que estudio, desde la agencia de planeación y de operaciones, la construcción y operación de túneles. Nosotros pertenecemos a una asociación de metros y subterráneos de Latinoamérica que se llama Alamis, entonces tenemos un conocimiento importante, que aunque no lo practicamos día a día, sabemos las implicaciones que es manejar un metro subterráneo. Transdev también tiene experiencia en el tema y seguro nos tendremos que complementar.
¿Cómo será la relación con ellos?
Muy sencillo, eso es una asociación que tiene sus estatutos. Cada uno tiene fortalezas. Ellos las tienen en la parte administrativa de llegar a otro país, de la logística que eso implica, que es lo que asumirán. Nosotros manejaremos temas operativos, centro de control y ellos, unos temas financieros, con los que nos complementaremos.
¿Qué representa financieramente esta nueva operación para el metro de Medellín?
Ha sido un largo el camino para llegar allá. Lo primero es que el transporte público masivo es un servicio público esencial, del que no es posible obtener ganancias, que no es un negocio y que además tiene en Colombia una tarifa regulada y criterios sociales, por lo que no le puedo cobrar toda la operación de los buses a los usuarios. No serían capaces de pagarlo.
Por eso existen los fondos de estabilización, una tarifa técnica y una al usuario y sobre todo los subsidios a través de los fondos y precisamente por eso, para mejorar la sostenibilidad de los operadores, se han prestado conexos que no dependen de la tarifa, que ayudan a la sostenibilidad y a que los subsidios sean menores y que las empresas puedan crecer más rápidamente.
Entonces, ¿cuál es su plan?
Desde el 2004 se viene construyendo una estructura administrativa para que la empresa metro de Medellín pueda tener cada vez más ingresos que no dependan de la tarifa. En el inicio 2 % provenían del alquiler de locales y publicidad, pero esto ha venido creciendo y ahora tenemos tres áreas de negocio que tiene que ver con la generación de proyectos inmobiliarios e incluso hemos incidido en la legislación colombiana, de buena forma, para tener herramientas para la captura de valor del uso del suelo, que antes se estaba perdiendo. Para nadie es un secreto que los corredores de movilidad ordenan la ocupación del territorio y generan posibilidades inmobiliarias importantes.
¿Cuáles son los otros negocios?
El del recaudo. El manejo de las tarjetas de acceso a los sistemas de transporte y otros mecanismos como el código QR o de reconocimiento biométrico; las asesorías y las consultorías también ha funcionado. Dentro de este venimos acompañando varios metros y sistemas de transporte en Latinoamérica, como el metro de Panamá, el de San Juan de Puerto Rico, el de Santo Domingo en República Dominicana, el de Lima en Perú.
Además, diseñamos un sistema de metro cable en Sao Pablo y se ha concretado la posibilidad de operar el metro de Quito. Así pasamos de tener un 3 % de ingresos a tener una superior al 10 % y una cercana al 15 %, que son cifras tan significativas, que para el 2021 optuvimos ingresos cercanos a los 55.000 millones de pesos, lo que da la posibilidad de hacer actividades de cultura metro, que no se puede sacar de la tarifa.
¿Qué otras cosas han hecho con ese dinero?
Actividades con la ciudadanía, de beneficio social, como por ejemplo las redes de bibliotecas en las estaciones; los programas educativos a niños y jóvenes en temas de liderazgo y en temas de cultura ciudadana, así como el acompañamiento a los proveedores para desarrollar productos, que serían difíciles de apoyar si se aplican a la tarifa.
¿Cómo van a pasar de ese 10 al 15% ingresos?
En la parte inmobiliaria con estrategias tan claras que hicimos ajustes de estatutos para poder ser operadores urbanos como el IDU, en Bogotá, que puede plantear planes parciales y de renovación. Nosotros en los estatutos ya tenemos esa facultad de ser operadores urbanos y de hecho hoy tenemos varios planes planteados alrededor del Metro de la 80. Otra forma es mejorar y ofrecer el sistema de recaudo regional o incluso internacional. Por ejemplo, los operadores privados de Barranquilla, que no están en el Transmetro, junto con el área metropolitana, decidieron trabajar con nosotros para el recaudo de 12 compañías de buses privados en la ciudad, que generan alrededor de dos millones de transacciones al día.
Además, a través del ministerio de Transporte, hemos ofrecido asesoría a otras ciudades que han querido tener sistemas de transporte de carga aérea. Nosotros diseñamos el cable que opera en Bogotá y tenemos un acuerdo muy avanzado y terminado con la actual administración. Nosotros estructuramos todo el cable aéreo del Centro Histórico y esos son servicios que prestamos a un costo menor de una compañía internacional de ingeniería y con la experiencia local de haberlo hecho seis veces en Medellín.
¿Cómo funciona lo de la parte inmobiliaria?
Hay unos asesores del BID y del Banco Mundial e incluso hay un proyecto de decreto en manos del ministerio de vivienda para poder ajustar ese mecanismo y otros para que el derecho real de superficie se pueda concesionar el aire sobre el terreno público, es decir, que yo pueda construir sobre una estación que es de un piso, que pueda hacer un edificio. Pero como el terreno público no se puede enajenar, se propone aplicar el derecho real de superficie, que lo utiliza Inglaterra, donde nadie es propietario de la tierra, y lo que se hace son edificios muy costosos a los que se les concesiona el aire a 90 o 100 años, si eso lo aplica Colombia es posible pensar en apalancar estaciones.
¿Si hay interés del Gobierno Nacional por permitir eso con todos los sistemas de transporte?
Creo que sí, pero creo que hay que darle tiempo al gobierno actual, porque veníamos muy adelantados con el gobierno anterior y obviamente hay que trabajarle al tema.
Por ahora, ¿qué pueden hacer?
Planes parciales, asociaciones público-privadas, puede que no se pueda construir sobre la estación, pero sí desarrollos. En el metro de la 80 hay cinco planes parciales que están a lo largo de todo el corredor.
Con respecto al Metro de la 80 ¿han pensado en alguna veeduría especial ante los cuestionamientos a Mota Engil, uno de los integrantes del consorcio?
No estamos estructurando un mecanismo diferente al que la ley tiene. No los vamos a defender de nada, nosotros tenemos que defender los recursos propios y eso tiene unas metodologías claras. Hay una interventoría independiente contratada, que además tiene unos mecanismos de contratación novedosos y a todas las vigilancias activadas y a todos los entes de control. Hemos tenido muchos contratos grandes y hemos salido adelante.
¿Qué es lo nuevo en este contrato?
La forma cómo se contrató la obra civil. No se hizo por cantidades de obra, por ejemplo por la tonelada de concreto, acero o los metros lineales de excavación, lo que ayuda a controlar la ejecución. Lo ejecutamos más parecido a como se hacen las 4G, que son las famosas unidades de ejecución, donde se paga por estación terminada o un kilómetro terminado. El contratarlo así da más control de los recursos públicos y esperamos que eso funcione.
En nuestro caso, los anticipos también tienen un doble aseguramiento, además de una retención de un porcentaje que se va descontando luego del anticipo. Sumado a estos hay más que no se hacen por Mota-Engil sino por otras lecciones aprendidas con los metros cables, el tranvía de Ayacucho, en los que ha habido problemas y buenas prácticas.
