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Han pasado tres meses desde que Aerocafé cruzó su punto de no retorno. Hoy, ese umbral empieza a enfrentarse con la realidad del terreno de Palestina, Caldas.
A más de 50 años de haber sido concebido el aeropuerto, no hay aún una pista que corte la montaña, pero sí un proyecto que se mueve en una zona intermedia: contratos listos, actividades desplegadas y una obra que todavía no arranca formalmente, aunque ya dejó de ser una promesa inmóvil.
Las cifras también empiezan a ordenarse. La primera etapa del Aeropuerto del Café ronda los COP 828.000 millones, con un contrato de obra cercano a los COP 634.000 millones. Una vez entregada, la inversión total podría acercarse al billón de pesos.
En ese contexto, el gerente del Patrimonio Autónomo Aerocafé, Fernando Merchán, defiende que el proyecto ya no depende de impulsos políticos, sino de un andamiaje diseñado para evitar los tropiezos del pasado con más de 400 observaciones durante su estructuración.
En entrevista con El Espectador, explicó en qué punto real está la obra, cómo se reorganizó el esquema financiero y qué tan blindado está el proyecto frente a los riesgos que históricamente lo han frenado.
¿En qué punto real está hoy Aerocafé? Entre anuncios de ejecución y retrasos en la interventoría, ¿la obra realmente ya está en ejecución o sigue en fase previa?
Hoy estamos en una fase mixta. Los dos contratos —obra e interventoría— se encuentran listos para empezar a ejecutarse. Lo que ocurrió es que el contrato de interventoría, que arrancó en noviembre, fue declarado desierto el 29 de diciembre porque los dos proponentes no cumplían a cabalidad los requisitos. Un día después se abrió el nuevo proceso de selección que terminó el 27 de febrero y se adjudicó al consorcio Aerointegral JPS 4.
La obra como tal arranca una vez la interventoría quede completamente legalizada: pólizas, actas y requisitos formales.
Mientras tanto, el contratista de la obra Aeropuerto del Café SK, conformado por KMA Construcciones S.A.S. (66%) y Sonacol (34%), ya desplegó actividades en terreno desde principios de febrero: demarcación del perímetro a intervenir, definición de zonas de intervención, trabajos preliminares como la subterranización de la línea eléctrica y toda la logística de entrada al proyecto.
Eso permite que, una vez arranque la interventoría, la ejecución avance simultáneamente.
Los plazos han sido otro punto sensible. ¿Cuánto durará realmente la primera etapa?
El cronograma contractual es de 46 meses, dividido en tres fases: preconstrucción (10), obra (24) y seguimiento (12).
Sin embargo, existe la posibilidad de reducir ese tiempo. La fase de preconstrucción, que inicialmente estaba prevista en 10 meses, podría acortarse a 6, lo que llevaría el proyecto a un total cercano a 42 meses.
Las cifras también han generado confusión. ¿Cuál es hoy el costo real de la primera etapa y por qué han circulado distintos valores?
El presupuesto total de la primera etapa es de aproximadamente COP 828.000 millones. Ese es el valor global del proyecto.
Dentro de ese monto, el contrato de obra estaba estimado en cerca de COP 639.000 millones, pero el consorcio adjudicatario presentó una oferta por alrededor de 634.000 millones, lo que representa un ahorro cercano a 5.000 millones.
La interventoría, por su parte, ronda los COP 20.459 millones y ya fue adjudicada.
Uno de los puntos más controvertidos ha sido el manejo de anticipos. ¿Cómo quedó estructurado finalmente el esquema financiero?
No se ha desembolsado ningún anticipo hasta ahora y está certificado por la Fiduprevisora.
El proyecto sí contempla anticipos, pero bajo una figura condicionada que difiere de la estructura tradicional.
El primero corresponde al 15 % del contrato y se entregaría únicamente después de la fase de preconstrucción, una vez el contratista adopte estudios y diseños. El segundo, del 5 %, se liberaría cuando se verifique un avance del 15 % en la obra.
Estos recursos no son de libre disposición. Están sujetos a un plan de manejo aprobado por la interventoría y el patrimonio autónomo, deben manejarse a través de una fiducia y solo pueden destinarse a actividades directamente relacionadas con la obra, como remoción de tierras o el pago a proveedores.
El presidente Gustavo Petro indicó que no habría anticipos. ¿Por qué se incluyeron en el contrato?
Nosotros sacamos la licitación pública sin anticipos, como lo ordenó el señor presidente, pero el mercado constructor lo pidió.
Nadie va a poner COP 200.000 millones de su propio bolsillo por una rentabilidad de 5 % sin algún tipo de flujo anticipado.
Con más de 8 observaciones de consorcios y empresas potenciales, llevé el caso a la Casa de Nariño y autorizaron un modelo de anticipos controlados.
Más allá de la arquitectura financiera, Aerocafé ha sido históricamente un proyecto que se detiene. ¿Qué cambió para evitar que vuelva a pasar?
El contrato se estructuró bajo un modelo de pago por hitos: hay 21 avances definidos que deben ser verificados antes de cualquier desembolso.
Además, es un contrato a precio global fijo o “llave en mano”. Eso significa que el contratista asume el riesgo de variaciones en costos. Si suben los insumos o los salarios, no hay reajustes.
Esto, junto con pólizas y garantías, busca evitar los desequilibrios que en otros proyectos terminan frenando las obras.
Yo no creo que eso pase, la verdad. En la mayoría de los casos en que hay sobrecostos, es que hay corrupción de por medio, porque alguien se está ganando una plata. Esto no va a pasar acá.
En una entrevista anterior usted mencionaba que las siguientes etapas dependen del próximo gobierno. ¿Sigue siendo así?
Sí. La primera etapa —la pista de 1.460 metros— está financiada y en ejecución, que servirá para aviones pequeños de 72 pasajeros. Se entregará a finales de 2029.
Las siguientes fases dependen de decisiones futuras. La segunda etapa, que ampliaría la pista a 2.600 metros y permitiría operación internacional y de carga, costaría otro billón de pesos, más una terminal aérea cercana a COP 150.000 millones.
La tercera etapa llevaría la pista a 3.800 metros, con capacidad para aeronaves de gran tamaño para 450 pasajeros.
El proyecto proyecta una demanda significativa. ¿Cuál es hoy el sustento técnico de esas cifras?
Los estudios aprobados en el Conpes estiman cerca de 400.000 pasajeros en el primer año de operación.
Además, hay estudios de prefactibilidad financiados por cooperación internacional —como el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF)— que respaldan la viabilidad del proyecto en términos de demanda y operación.
Este proyecto traerá desarrollo a siete departamentos —incluidos Chocó, norte del Valle, Tolima y Antioquia—, no solo el Eje Cafetero, con 86 municipios beneficiados y un impacto en la vida de más de 5 millones de colombianos.
¿Qué le dice hoy a quienes han visto este proyecto pasar por décadas de anuncios sin resultados?
Que estamos enfocados en entregar el aeropuerto después de más de 50 años y 11 gobiernos.
Hoy hay una estructura técnica, jurídica y financiera que no existía antes. La primera etapa ya está en un punto de no retorno desde lo contractual.
Las etapas futuras dependerán de los próximos gobiernos, pero esta ya quedó encaminada.
En 20 años, si los gobiernos lo apoyan, el Aeropuerto del Café podría ser incluso más importante que el Aeropuerto El Dorado de Bogotá.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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