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En 2020, la pandemia del COVID-19 tuvo un impacto contundente en las empresas, sin importar el sector al que pertenecen. No obstante, uno de los pocos mercados que salió “victorioso” a escala global fue el de la bicicleta, pues las medidas de distanciamiento social y la necesidad de los hogares de ajustar sus gastos y prevenir el contagio llevaron a que un inusitado número de nuevos usuarios se acercara a ella.
Durante la emergencia sanitaria la bicicleta fue promovida en las principales ciudades como una alternativa al transporte público. De hecho, en Bogotá se habilitaron 80 kilómetros de bicicarriles que de otra forma no se habrían incorporado a las vías tan rápidamente, y el uso de la bici fue una de las primeras actividades permitidas cuando terminaron las cuarentenas estrictas.
“Este es un medio de transporte económico y que siempre está a la mano para cuando uno tiene que salir”, afirma Mateo Hurtado, un joven de 25 años que va a su trabajo en este medio de transporte. “Por más que haya muchos biciusuarios, me siento más seguro andando en bicicleta y ahora tengo más rutas para desplazarme por la coyuntura”, añade.
Además, para muchos se convirtió en una oportunidad para ejercitarse y despejar la mente. Según Ángela Sánchez, creadora del proyecto social “Curvas en Bici”, al que pertenecen cerca de 250 mujeres en Bogotá, antes de la cuarentena llegaban unas 20 o 25 personas a los ciclopaseos de la comunidad, mientras que después del aislamiento la cifra se duplicó. “Detectamos que las personas tenían una necesidad muy fuerte por salir y respirar un aire diferente al de sus casas. Creo que la bicicleta aportó mucho a la salud mental de la gente”, cuenta.
Este creciente interés llevó a que la compra de bicicletas y accesorios se dispararan en Colombia a mediados de año. Jorge Aristizábal, gerente de Ha Bicicletas, importadora líder en bicis de gama de entrada (las más populares), estima que en mayo de 2020 las tiendas nacionales experimentaron incrementos en sus ventas de entre 200 y 300 %. “Fue una ventaja para la gran mayoría de comerciantes de bicicletas porque pudieron salir de sus antiguos inventarios y se quedaron prácticamente sin existencias”, señaló durante un panel virtual sobre el futuro de las bicicletas que organizó la compañía Shimano la semana pasada.
Dicho auge también benefició a algunas tiendas independientes, como L’andante, en Bogotá, que fabrica bicicletas bajo medidas desde hace siete años. “Hacia finales de mayo se empezaron a vender muchas unidades y nadie lo estaba esperando. Siento que se impulsó la industria local y ahora hay una movida de marcas independientes que están creando sinergias”, cuenta su dueño, Gonzalo Méndez.
Sin embargo, la industria no ha sido inmune a los efectos negativos de la pandemia. El boom de la bicicleta alcanzó tales proporciones, que las tiendas no dieron abasto, especialmente porque la mayoría de componentes y repuestos provienen de China.
“En este momento los importadores estamos pasando por mucha dificultad para tener los productos a tiempo. El ensamble de bicicletas se ha vuelto supremamente complicado, porque muchos componentes no llegan. Se está vendiendo lo que se tiene”, explica Aristizábal.
En eso coincide Carlos Ballesteros, gerente de Bike House, empresa que lidera las importaciones de bicicletas de gama alta. “Nadie estaba preparado para vender 2 o 3 veces más las bicicletas que se vendían antes de la pandemia. Todos los distribuidores del mundo se lanzaron a hacer pedidos a las marcas, y las fábricas de componentes son muy pocas. China tomó la decisión lógica de atender primero los mercados grandes, como Estados Unidos y Europa, mientras que los países latinos somos el 2 % de sus despachos”, asevera a El Espectador.
De acuerdo con Ballesteros, cuya empresa tiene 42 tiendas y una red de 70 distribuidores en todo el país, los tiempos de producción se han dilatado abismalmente a raíz de la pandemia, y bicicletas ensambladas que normalmente llegaban en 90 días, serán despachadas hasta dentro de un año.
La ausencia de partes también llevó a que se incrementaran los precios de estos artículos entre un 8 y 12 %.
“Este año dejamos de vender unas 30 mil unidades. Habríamos podido crecer un 70 %, pero no hay bicicletas”, afirma Ballesteros, quien estima que el déficit de bicicletas de gama media y alta en Colombia debe rondar las 60 mil unidades. A eso se le suma que el costo de los contenedores para traer la mercancía a Colombia incrementó sustancialmente.
Méndez, de L’andante, también se vio afectado por las demoras de los fabricantes, pues depende de varias piezas y repuestos chinos para incorporar en sus diseños. “Hemos tenido que incumplir tiempos de entrega y la insatisfacción ha incrementado. Nos ha tocado hacer políticas de vinculación para que los clientes no sientan que no queremos entregar bicicletas, sino que se debe a que muchas cosas están agotadas. Son cosas mínimas, pero todo es necesario para poder ensamblar una bicicleta”, apunta.
¿Habrá sobreoferta en 2021?
De acuerdo con Aristizábal y Ballesteros, la última reforma tributaria, que bajó el IVA del 19 al 0 % para las bicicletas de entrada de gama, impulsó la industria en el país y esto se ha traducido en un número importante de nuevos actores, como almacenes de cadena que hoy comercializan bicicletas ensambladas en China o pequeños empresarios que decidieron abrir tiendas propias.
Según Confecámaras, en Colombia hay unas 3.434 empresas dedicadas al comercio al por menor de artículos deportivos, incluyendo bicicletas, y hay unas 2.358 enfocadas en el comercio al por mayor de equipos similares. Solo Bike House recibió 400 nuevas solicitudes para abrir almacenes con sus bicicletas durante la coyuntura.
“Nosotros creemos que para 2021, en el segundo o tercer trimestre, puede haber una saturación en el segmento de las bicicletas de entrada de gama porque va a haber muchos actores nuevos que antes no intervenían en el mercado. Las ventas van a ser buenas, pero van a depender mucho del suministro que nos puedan hacer los proveedores”, dice Aristizábal.
Ballesteros, por su parte, cree que se avecina una guerra de precios. “Vamos a tener un primer semestre con escasez de producto y con una fuerte demanda que seguramente será más baja en el segundo semestre, cuando a todos nos van a llegar las bicicletas. Esto va a generar una guerra de precios entre todas las marcas porque todos vamos a tener que salir de ese inventario. Entonces vamos a cerrar un año espectacular en ventas, pero con un panorama de incertidumbre muy complicado para el próximo año”, opina.
En esa línea, recomienda a los interesados en abrir tiendas y a los nuevos inversionistas que guarden mesura antes de lanzarse a emprender en este segmento. “Yo llevo 30 años en el negocio y para mí este es el cóctel perfecto de incertidumbre”, añade.
Seguridad, una tarea pendiente
José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, asegura que aunque el aumento en el uso de la bicicleta en Bogotá ha generado un aumento en la venta de estos artículos, también ha alimentado un mercado de bicicletas usadas, muchas de ellas robadas.
“Con el COVID-19, la cantidad de bicicletas ha aumentado, se disminuyeron los tiempos de viaje y, para muchos, bajó el costo del transporte. Pero el gran lunar de todo esto es que también ha aumentado la inseguridad, y las estrategias para que las bicicletas robadas no vayan a un mercado secundario no han dado resultado”, asegura Rojas. De hecho, la propia Alcaldía admite que el hurto de estos equipos es el que menos cede en la capital.
El ranquin Coya, que evalúa cuáles son las mejores ciudades para los ciclistas, ubica a Bogotá en el lugar 81 en un listado de 90, en buena parte porque se raja en el indicador de robos de bicicletas, con un puntaje de 28,51 sobre 100. Cabe decir que otros índices como el Copenhagenize, sitúan a la capital en el puesto 12 (de 20) y advierten que la ciudad todavía debe trabajar para incentivar el uso del casco y garantizar infraestructura para los biciusuarios.
“El tema de la seguridad en Bogotá es crítico. Hace tres años perdí a una persona cercana que fue asesinada para robarle la bicicleta. Eso fue un quiebre para mí en el uso de la bici. Todo el tiempo creía que me iban a robar o que me iba a pasar algo. Con el tiempo, la situación fue mejorando y ahora trato de no pensar en eso para no bajarme de la bici porque realmente me hace feliz”, cuenta Carolina Gómez, una biciusuaria que vive en la ciudad.
Pese a estos fenómenos que preocupan tanto a las autoridades como a los usuarios, el negocio de la bicicleta sigue en auge. Si había alguna duda de que se iba a convertir en uno de los jugadores más importantes para la economía y movilidad de la ciudad, las cifras y la nueva realidad de la pospandemia demuestran todo lo contrario.
Por Valeria Cortés Bernal
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