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Cuatro días de paro. Tres días de reuniones continuas entre gremios transportadores y los ministerios de Minas, Hacienda y Transporte. La de este jueves/viernes fue una jornada en la que fue descrita (una vez más) una larga lista de problemas y asuntos estructurales en el sector del transporte.
La mesa de negociación se reunió a las 9:00 p.m., luego de que no hubiera encuentros durante todo el día y las posiciones continuaban en el mismo punto en el que se dejó la discusión este miércoles: $400 de aumento en el diésel en total (el deseo de los camioneros) y $800 de alza gradual hasta final del año (la oferta del Gobierno).
Pasadas las 11:00 p.m., Ricardo Bonilla, ministro de Hacienda, aseguró que el Gobierno estaría dispuesto a mantener la meta de $800, pero dividida en dos aumentos, uno en septiembre y el siguiente en noviembre 15, ya con ajuste respectivo en los fletes.
Por su parte, la ministra de Transporte, María Constanza García, fue enfática en afirmar, ya cerca de la media noche, que lo que seguía no era un proceso de regateo: esa era la última propuesta del Gobierno. Y procedió a darle un espacio a los transportadores para que discutieran entre ellos si aceptaban estos términos o no.
Previo a esta especie de ultimátum, algunos transportadores hablaron de llegar a un aumento de $500 o $600, pero no eran posiciones sólidas ni ampliamente discutidas.
Luego de un poco más de media hora de discusión entre los transportadores, estos aceptaron el aumento $800 en dos instantes: $400 en octubre y $400 en diciembre 15 de este año.
La ministra de Transporte aseguró que no se iba a condicionar el aumento de los $800: tenía que hacerse un primer aumento de $400 en septiembre para poder modificar ahí mismo la resolución que estaba en firme y otro incremento de $400 el 1 de diciembre, no el 15.
Sobre la 1:00 a.m., los transportadores pidieron otro receso para conversar este asunto, además de la posibilidad de que, una vez se arreglen problemas estructurales en el sector, la conversación sobre nuevos aumentos se debería reactivar. Este último asunto causó confusión entre algunos transportadores, a pesar de que fue el primer punto de acuerdo logrado esta semana (el martes, de hecho).
Después de esto, la ministra García volvió a insistir en la nueva fórmula del acuerdo: $400 en septiembre y $400 el 1 de diciembre. Aunque trató de ser discutida, la propuesta finalmente fue aceptada. Y esto incluyó la modificación de la resolución, así como el ajuste respectivo en el SICE-TAC (los fletes). Pero el encuentro entre las partes se logró en medio de desacuerdos entre los gremios, gritos y varias interrupciones a la sesión, que incluyeron acusaciones de sabotaje hacia algunos dirigentes gremiales (de la ACC, especialmente). Para este punto de la historia, el sol comenzaba a despuntar.
En medio de la conversación sobre el diésel, los transportadores también exigieron soluciones para los muchos problemas que aquejan al sector: inseguridad en las vías, problemas en el SICE-TAC, monopolios de las empresas transportadoras, tarifas y fletes, peajes y garantías laborales.
De ahí que entre las promesas del Gobierno para que se levante el paro está iniciar visitas a empresas intermediarias para asegurarse que los pagos a los camioneros sean los justos, incluir un régimen laboral para el transportador en la reforma laboral que pasó a segundo debate en el Congreso y revisar las fallas del SICE-TAC, sistema que controla el sonado tema de los fletes.
Estos compromisos se sumaron al de detener, de forma indefinida, los otros dos aumentos que debían efectuarse para cerrar la brecha de $6.000 en total que tiene el precio del diésel local frente al que se maneja en mercados internacionales.
Vale recordar que esta brecha entre ambos precios es la piedra angular de los desacuerdos entre los transportadores y el Gobierno, pues la diferencia se cubre con cargo a dineros públicos mediante el uso del sonado Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC).
Es por esta razón que el Gobierno llama a este asunto como un subsidio, una denominación que se hace de forma acertada según un amplio abanico de analistas y expertos. Los transportadores insisten en que no lo es, pero en todo este escenario son los únicos que apoyan este argumento.
Para este punto, de acuerdo con el Ministerio de Hacienda, el déficit del FEPC asciende a unos $12 billones, si se deja intacto el precio del diésel en el país, o sea, si se da reversa totalmente a la medida tomada y no se efectúa ningún aumento.
Para entender mejor el lío del FEPC bien vale mirar un poco en el espejo retrovisor: en 2022, el déficit del FEPC fue de $36,7 billones, $20 billones correspondían a diésel; en 2023, fue de $20 billones, $15,2 por el diésel.
Las cifras que se manejan aquí son enormes y pueden resultar complejas de entender y dimensionar. Un ejemplo ayuda a ponerlas en proporciones más manejables.
Con los $36,7 billones que se destinaron en 2022 para el FEPC, según datos del Minhacienda, se habrían podido construir más de 25.700 kilómetros de vías terciarias nuevas; ese monto alcanzaría para entregar 851.000 subsidios de vivienda VIP y VIS con aporte a la cuota inicial y con cobertura total en tasa de interés, o para cubrir con una transferencia mensual (equivalente a la línea de pobreza extrema) a 7,7 millones de personas en condición de pobreza. Prácticamente, 100 % de las personas en pobreza extrema podrían haber recibido una transferencia mensual equivalente a la línea de indigencia por dos años con ese dinero.
Desde el comienzo de esta crisis, o sea con el aumento de $1.904 en el diésel, las cuentas se han reconfigurado ampliamente, pues la propuesta de subir gradualmente $800 equivale a 40 % del alza decretada y apenas a 13 % del objetivo inicial planteado de los $6.000, que para este momento suena casi utópico.
El compromiso alcanzado en la mesa de negociación equivale a que el FEPC seguirá arrastrando, al menos por el momento, un lastre de $8,9 billones anual, según cálculos de Investigaciones Económicas de Corficolombiana. Estos recursos serán un problema fiscal para 2025 y para la construcción del Presupuesto General de la Nación en 2026.
En palabras más francas: son mínimo $8,9 billones menos para planear las finanzas del país o para invertir en otros renglones.
Estos recursos no están contemplados en el Marco Fiscal de Mediano Plazo, como lo indica Luis Fernando Mejía, director de Fedesarrollo; esto generaría una presión adicional al espacio fiscal de los próximos años, que ya es limitado.
Si algo ha demostrado la crisis actual con los transportadores es que, aunque el caballo de batalla es el aumento del diésel, hay una serie de problemas estructurales que bullen abajo de la superficie desde hace años. Uno de estos son los llamados fletes, que son los que le dan forma a los costos de operación del transporte en el país.
“Estamos reduciendo la discusión de un sector a un precio. El precio es clave, pero no es lo único. La llave hacia los problemas del sector no es sólo el diésel”, dijo José Ignacio López, presidente de ANIF.
Los impactos económicos del paro
Colombia es un país carretero. Esto es bien sabido, y explotado, por todos los actores que ejercen bloqueos sobre las vías nacionales. Una de las paradojas de este paro camionero es que uno de los puntos que más reclaman los transportadores es la incidencia y frecuencia de los bloqueos a nivel nacional.
Las consecuencias del paro camionero se fueron agravando progresivamente.
De acuerdo con Fenalco (gremio de los comerciantes), en este sector las pérdidas entre el lunes y este miércoles son enormes, especialmente en los departamentos de Cundinamarca, Santander, Norte de Santander, Meta y Boyacá. Según sus proyecciones, las ventas han caído entre un 60 % y 80 %. El gremio calculó en su momento que las pérdidas económicas por los bloqueos ascendían a unos $240.000 millones diarios.
Los bloqueos en la Vía al Llano, uno de los corredores más importantes del país por su importancia en temas agrícolas y de hidrocarburos, afectaron especialmente duro a los productores de pollo.
Para este jueves, Ecopetrol informó que había iniciado el apagado de varios campos petroleros en distintos lugares del país. Según la compañía, esta decisión se tomó debido a la situación de bloqueos de vías, que impide el normal desarrollo de sus operaciones.
A través de un comunicado, la petrolera estatal confirmó el cierre del campo de producción Caño Sur, en Puerto Gaitán, Meta. Dicho campo alcanzó la capacidad máxima de almacenamiento de crudo, lo cual es un problema teniendo en cuenta que el hidrocarburo no puede ser transportado por vía terrestre por los bloqueos en la zona.
Esto sólo por mencionar algunos ejemplos de los problemas económicos que ocasionó el paro y los bloqueos.
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